Дилеры зачастую терпеть не могут такого поведения и называют его «забиванием канала», но обычно по мере сил соглашаются. Когда «Крайслер» предложил Джину Беннеру оптовую скидку тысяча долларов за машину, тот заказал дополнительную партию автомобилей, хотя продажи его шли вниз. Он решил, что скидка окупит расходы по хранению товара. Однако вскоре Беннеру стало известно, что он прогадал: другие дилеры, потянув время, смогли выжать из «Крайслера» скидки в три-четыре тысячи долларов за машину.
Беннер был рассержен, как и другие дилеры, всегда старавшиеся помогать компании. В результате разразился настоящий бунт: дилеры отказывались брать новые машины. «Крайслеру» пришлось поставить 100 тысяч автомобилей на резервные парковки возле заводов, парковки аэропортов, ярмарок и любые другие площади, которые компания смогла арендовать. Повторялась история с «банком продаж», чуть было не погубившим «Крайслер» в 1979-м.
Востребован был и другой банк — Банк рабочих мест. Благодаря ему Джин Янг хорошо получал на заводе в Белвидере, несмотря на все беды компании. За Джином сохранялось рабочее место все время, пока «Крайслер» производил непродающиеся машины, а если его смену сокращали, он отправлялся обратно в банк, но все равно получал 95 % своей обычной зарплаты за вычетом налогов. Его и остальных работников проблемы «Даймлера-Крайслера» как будто и не касались.
Как только «Крайслер» ушел в минус, Зетше позвонил в СРА Рону Геттелфингеру. Профсоюз ранее согласился на уменьшение медицинских льгот работников «Дженерал моторс» и «Форда», отметил Зетше, а вот теперь подобная помощь требуется и «Крайслеру». Для Геттелфингера это была не самая приятная просьба. Последняя такая профсоюзная уступка («Форду») была принята в СРА с минимальным перевесом голосов, а президент профсоюза не хотел рисковать провалом на следующих выборах.
А потому он ответил Зетше, что, хоть «Крайслер» и теряет деньги, его головная компания «Даймлер-Крайслер» в целом остается прибыльной, так что профсоюз не может согласиться на уступку. Зетше был ошеломлен. Вылетев из своего кабинета, он выпалил: «И что, вы нам прикажете тоже потерять 10 миллиардов?» Через несколько недель Зетше без особой огласки дал своим людям указание исследовать варианты продажи «Крайслера».
Главное тут было найти покупателя. По окончании 2006 года «Тойота» впервые вырвалась вперед «Крайслера» по американским продажам: 2,5 миллиона автомобилей против крайслеровских 2,1. «Большая тройка» перестала быть большой на собственном внутреннем рынке. Газета Automotive News, 80 лет назад придумавшая само прозвище «Большая тройка», теперь переименовала Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» в «Детройтскую тройку».
ГЛАВА 11
«ГЛАВА 11?»
В начале 2007 года «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» катились к банкротству, как три гребные шхуны, мчащиеся вниз по реке Ниагаре прямо к водопаду. Обрыва они так и не замечали — да, собственно говоря, тогда никто не мог предвидеть, что через двадцать месяцев Америку накроет финансовый кризис, который сильно ударит по Детройту. Тем не менее смутная угроза висела в воздухе, словно зловещий гул, доносившийся откуда-то издалека. Американские автопроизводители продолжали сбрасывать балласт, сокращая штаты и закрывая заводы, но вода уже плескала через борт, поднимаясь быстрее, чем они успевали ее вычерпывать. Им оставалось лишь с завистью наблюдать за японскими, корейскими и германскими конкурентами (за исключением не столь успешного «Даймлера-Крайслера»). У иностранцев суда были крепче, экипаж дружней, а лоцманы искусней. Все они остались выше по реке, иногда борясь с порогами, но в целом в безопасности.
У детройтцев же остался всего один последний шанс спастись, но для этого им нужно было выбрать правильный курс, сбросить еще больше балласта и грести изо всех сил. И «Форд» принял на борт нового лоцмана. «Крайслер» собирался сделать то же самое. В «Дженерал моторс» были уверены, что их шхуна слишком огромна, чтобы затонуть, и не желали менять курса. Выбраться на берег суждено было лишь одной из этих шхун; две другие рухнули с обрыва в пучину.
8 января 2007 года, на открытии сотого детройтского автошоу казалось, что «Дженерал моторс» в порядке. Журналисты выбрали «шевроле-сильверадо» пикапом года, а седан «сатурн-аура» — автомобилем года. Руководство «Сатурна» потрясало в воздухе кулаками не хуже, чем Тайгер Вудс на турнире «Мастерс». Однако самой лучшей новостью для компании стало широкое признание прототипа под названием «шеви-вольт». Гибрид «нового поколения», по словам Вагонера, должен был обойти «тойоту-приус», поскольку его аккумулятор можно было подзаряжать от обычной розетки, а расход топлива был по крайней мере вдвое меньше, чем у «приуса» (более сотни миль на галлон).[68]
Боб Лутц, ответственный за «вольт», не удержался от колкости: «Электрический автомобиль от Джи-эм для некоторых — неприятная правда». Он намекал на одноименный фильм, сопровождавший кампанию Ала Гора, а также «Кто убил электромобиль?» (снятый на тему того, как десять лет назад в Джи-эм «зарубили» проект электрического автомобиля). Когда режиссер этого фильма увидел «Вольт», он заявил: «Возможно, свой следующий проект я назову „Кто воскресил электромобиль?“». Никто, правда, не упомянул, что в паре метров от «вольта» выставлялась еще одна новая модель «шевроле», вовсе не такая экологичная и совсем не новая — «Корвет ZR1» на 638 лошадиных сил. (Расход бензина — без комментариев.)
Сам же «вольт», если опустить экологические детали, был пока не слишком «удобной правдой» в плане рентабельности. Конструкция аккумулятора нуждалась в доработке; выпуск машины планировался не ранее чем через три года; планируемая цена составляла 37 тысяч долларов — вдвое дороже «приуса». Джи-эм рассчитывала на то, что предоставляемые правительством в эти годы возвраты налогов помогут популярности «вольта» выйти за пределы круга зажиточных любителей мюсли на завтрак, однако автомобиль все равно рисковал сделать больше рекламы, чем прибылей. А потерявшей 13 миллиардов в предыдущие два года Джи-эм прибыль была ох как нужна.
По этой самой причине, едва сняв покрывало с «вольта», Вагонер удалился в отдельную будку выставочного павильона компании для встречи с Майком Джексоном, главой дилерской сети «Аутонейшен». «Никто мне так не баламутит совет, как вы!» — выпалил Вагонер, багровея от гнева. Он сказал Джексону, что тот перешел все границы дозволенного, публично критикуя Джи-эм за то, что она якобы старается поднять прибыли, выпуская слишком много машин и навязывая их дилерам. Вагонер добавил, что Джексону следует прекратить такие публичные жалобы и решать все проблемы внутри компании.
Лет тридцать назад, когда Вагонер только начинал карьеру в компании, такая взбучка от самого председателя совета директоров «Дженерал моторс» напугала бы любого дилера. Но на дворе был 2007-й, а не 1977 год, а Майк Джексон был не просто пожилой дилер. «Аутонейшен» была крупнейшим мегадилером среди акционерных обществ США; акции ее продавались на Нью-Йоркской фондовой бирже, а сама она имела около трехсот представительств по всей стране. И Джексон вовсе не собирался уступать «заводским», как в его кругах называли автопроизводителей.
«Я веду себя гораздо любезней, чем мог бы, Рик, — отпарировал он. — А вот ваши действия на грани махинаций с прибылью в акционерной компании. Ваши люди отправляют нам машины, которых мы не заказывали, шлют нам накладные, а потом отказываются принимать товар обратно». Джексон, конечно, признавал, что делается это не по прямому распоряжению Вагонера, но в любом случае в том январе дилерам пришлось давиться миллионом непроданных машин, а значит, руководство компании явно надавило по этому поводу на отдел продаж. Джексону все это надоело. «У вас акционеры — у меня тоже акционеры, и так не пойдет! — сказал он Вагонеру. — Хватит забивать мне склады!»
Майк Джексон всегда горячо выступал против «забивания каналов», которое считал порочной практикой. Компании производили слишком много машин, чтобы сохранить рентабельность заводов; дилеры возмущались; компании угрожали им кнутом (сокращением квот на популярные модели) и манили пряником (оптовыми скидками до четырех тысяч долларов за машину). Огромные скидки дилерам и покупателям сводили прибыли на нет, обесценивая репутацию «Шевроле», «Доджа», «Форда» и других ранее легендарных марок. Продажи падали, скидки увеличивались, а убытки все росли. По этой спирали, считал Джексон, «Большая тройка» (точнее, уже «Детройтская тройка», ведь «Крайслер» уступал «Тойоте») и двигалась к банкротству.
