надолго пережил себя в замечательных произведениях своего многостороннего изобретательского ума.
Когда-то он писал Ливингстону: «Создавать усовершенствование в полезных искусствах — вот что мне необходимо для радости в жизни. У самого президента Соединенных Штатов нет места, которое он мог бы мне дать… Я только прошу у моих сограждан позволить мне следовать их желаниям…» Вся его жизнь была заполнена творческой работой над новыми идеями, которые он пытался претворить в реальные дела.
Нет сомнения, что у Фультона были свои ошибки и заблуждения. Но они стираются перед тем, чего он достиг. Никто не скажет: если бы не существовало Фультона, человечество не имело бы парохода… Появление парового судна так же закономерно, как появление в свое время книгопечатания и железных дорог.
Мы знаем, что над созданием парохода работали и другие изобретатели. Но великая, незабываемая заслуга Роберта Фультона заключается в том, что из их разрозненных, неверных и несовершенных попыток он создал, наконец, практичное и отвечавшее потребностям новое средство транспорта и сообщения, ставшее, наряду с железной дорогой, одним из краеугольных камней человеческой материальной культуры.
Спуск первого военного парового судна «Фультон I». 1814 год
Смерть Фультона не остановила победного шествия парохода. С каждым годом число паровых судов росло. В разработке и усовершенствовании пароходных конструкций приняли участие десятки талантливых инженеров. Одним из первых были Джон Стевенс с сыновьями в Америке и Генри Белль и Додд в Англии. Белль присутствовал на испытаниях «Шарлотты Дёндас» в 1801 году и одновременно с Фультоном начал постройку парового судна. Механик по профессии, он довольно удачно сконструировал свой пароход. Его «Комета» открыла первые пассажирские рейсы в Англии (по Клайдскому заливу).
Другой английский конструктор Джорж Додд первый рискнул привести свой пароход морем из Клайда на Темзу, пользуясь парусами и паром. В 1818 году по Клайдскому заливу, где впервые начал свою деятельность Белль, плавало уже восемнадцать судов.
Как ребенок учится ходить, цепляясь за стулья, и не сразу решается на смелое предприятие — пересечь самостоятельно комнату, так и первые пароходы не отваживались далеко отходить от своих берегов. Первый трансатлантический рейс был совершен в 1819 году «Саванной», небольшим парусно-паровым судном в 300 тонн водоизмещения. Выйдя из Саванны 27 апреля, оно достигло Ливерпуля (Англия) 26 мая, идя под парами восемнадцать дней. «Саванна» посетила Копенгаген, Стокгольм, Петербург и 9 декабря благополучно вернулась в Америку, продемонстрировав Европе новый способ морского транспорта.
В 1823 году другое парусно-паровое американское судно «Энтрепрайз» благополучно совершило путешествие в Индию. Пользуясь только своими паровыми машинами, впервые пересекли Атлантический океан в 1838 году пароходы «Грет-Вестерн» и «Сириус». Первый из них имел 1240 тонн водоизмещения и паровую машину в 450 лош. сил. Весь его рейс занял всего пятнадцать дней, что было отмечено как замечательное достижение того времени.
Почти до середины прошлого века пароходы обычно снабжались парусами и мачтами. Делалось это отчасти для перестраховки на случаи серьезной поломки машины, отчасти для экономии угля и увеличения скорости хода. В наше время паруса на пароходах исчезли совсем, а мачтами пользуются для установки сигнальных огней и антенны.
В ближайшее десятилетие после смерти Фультона пароход подвергся коренным изменениям. Борьба между деревом и железом кончилась победой последнего. С увеличением размеров судов только железные конструкции могли выдержать тяжесть корпуса и новые мощные машины. Первый такой пароход был выстроен в Англии в 1843 году. «Грэт-Бриттэн» (так он назывался) имел уже 3500 тонн водоизмещения и машину в 1000 лош. сил.
По мере увеличения размеров судов росла и мощность их двигателя. Уаттовские машины низкого давления с балансиром постепенно уступали место машинам двойного и тройного расширения, с непосредственной передачей движения штока цилиндра на кривошип коренного вала. Легкие трубчатые котлы, с давлением пара в несколько атмосфер, сделались типовыми котлами для всех пароходов.
В двадцатых годах Роберт Стевенс, сын Джона Стевенса, ввел существенное усовершенствование к конструкцию гребного колеса, заставив его лопасти входить и выходить из воды в вертикальном положении, благодаря чему значительно увеличилось их полезное действие.
В конце тридцатых годов соперником гребного колеса выступает гребной винт. О применении винта для передвижения по воде упоминал еще в XVIII веке Эйлер. Джон Фич применил его на своей паровой лодке в 1790 году. В 1829 году австрийский инженер Рессель построил небольшое паровое судно с винтом. В 274 технику пароходостроения винт начал прочно входить с 1838 года, когда Эриксон и Смит доказали всю практичность замены прежних неуклюжих и тяжелых колес гребным винтом.
Интересно отметить, что в России первое паровое судно появилось уже в 1816 году, почти одновременно с появлением его в Англии и Германии. Пароход этот был построен в Петербурге английским заводчиком Бердом и состоял из деревянной баржи длиной в 20 метров, снабженной четырехсильной уаттовской машиной, вращавшей два гребных колеса. Он совершал регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом, тратя на рейс около трех часов.
Дальнейшая эволюция фультоновского парохода тесно связана с общими социально-экономическими условиями и с успехами технических знаний. Гребное колесо сейчас уже почти ушло в область истории. Очень скоро пройденным этапом станет и паровая машина, начавшая свое отступление с начала нашего века перед более экономичной и легкой паровой турбиной. Но и у турбины появился сильный соперник в виде дизеля — двигателя внутреннего сгорания. Теплоход успешно борется с пароходом.
В эпоху Фультона до начала двадцатых годов Х1Х столетия размеры пароходов не превышали нескольких десятков метров, а водоизмещение их — двух-трех сотен тонн. Мощность машины едва достигала полусотни лошадиных сил, а скорость судов — десятидвадцати километров в час. За последующее столетие «Клермонт» превратился в трансатлантические гиганты, вроде недавно спущенных на воду «Куин Мэри» и «Нормандии». Длиной в 1/3 километра, в 75 тысяч тонн водоизмещения, с машинами в 150 тысяч лош. сил, они мчатся по океану со скоростью пятидесяти километров в час, эти настоящие пловучие города с многочисленным населением.
Парусный флот еще не исчез, но роль его в мировом транспорте с каждым годом неуклонно падает. В 1820 году общий его тоннаж достигал 5,8 миллиона тонн. Через столетие, к 1920 году, он упал до 4,05 миллиона тонн; зато вырос мощный паровой флот с колоссальным общим водоизмещением свыше 32 миллионов тонн. Сотни миллионов тонн груза и десятки миллионов людей ежегодно перевозятся на паровых судах по всем морям и бесчисленным рекам земного шара.
Пароход и теплоход прочно
