КУРД решал проблемы мощности винтомоторной авиации, перекрывая по отдельным показателям турбовинтовые двигатели. Это был задел по экономичности во всех направлениях, включая необходимость небольшой длины взлетного поля аэродрома.
В тему реактивных двигателей пришлось вникать самому. Рассмотрев классификацию Д. Силкина, мне стало скучно читать про ядерные и химические двигатели, поскольку Интернет в статьях и идеях давал гораздо большее поле для творчества. Короче, собрал команду и поставил задачи, - царское ли это дело, в текущем хламе разбираться. Хотя, тут чуть-чуть подробнее. Команда тоже собралась еще та, шаблоны рвет даже с поверхностного взгляда. Состав: три группы по 12 человек, не больше. Тут советовали психологи, не фиг личность за круг выталкивать. А личности азартные, плюющие на авторитеты, начиная с древних особей с незаконченным драйвом детства и получившим возможность воплотить эти идеи детства заканчивая завиртуаленными в киберпространстве мальчиками и девочками, попадающих под диагноз "Индиго".
Пушечное ядро барона отмели, как неуправляемое и ведущее к большим перегрузкам. Идея космического лифта выделилась в отдельную тему.
Среди представленных на суд идей интерес вызвали тезисы Циолковского-Годдарта-Глушко. Разнесение источника энергии и ускоряемого вещества уменьшает массу двигателя однозначно. Электрореактивные двигатели на Западе уже проходят испытания. Однако, при всех достоинствах и недостатках данного вида двигателей, они в целом или очень дороги в эксплуатации, или чрезмерно слабые в мощности. Двигать спутник в безвоздушном пространстве они еще в состоянии, а вот помочь оторваться от земли на таких движках невозможно.
Так, магнитодинамические и электромагнитные двигатели нам не нужны, остановились на разборе недостатков электротермических ионных и импульсных вариантов.
Ускорять частицы в униполярном поле или в квазилинейной плазме - замкнутым дрейфом электронов в зоне ускорения мы можем, теоретически и лабораторно. Использовать кинетическую энергию газов, появляющихся при испарении в электрическом разряде мы в состоянии. В оригинале пользуют смеси ксенона, лития и фторопласта, как бы знать, что из этого дешевле. Аргон дешевле ксенона на порядок, но все равно не то, да и гонять газы по дюзам очень дорого и не эффективно. Но заманчиво иметь малый расход топлива и высокую скорость потока частиц. При хорошей доводке, покопавшись в своем внутреннем блоке информации, можно выдать рабочую модель.
Да, современные ЭРД имеют коэффициент полезного действия как у паровоза, - ровно 2%. У них громоздкая система электропитания и дорогущее топливо. Курчатовский ЭРД за 140 часов сожрал два с половиной кило ксенона ради половины киловатта электричества. А тяга была всего 23мН с удельным импульсом 8 км/сек.
Анализ алгоритма запуска наших современных ракетоносителей упрямо указывал на большие затраты при преодолении гравитации первого десятка километров. Потом было двигать эти бандуры как-то легче. Родилось сразу два проекта, - запуск космических кораблей с самолета, запуск космических кораблей с управляемыми ступенями блока двигателей, которые после отработки возвращаются сами домой. Ничего сложного с нашей точки зрения в первом и втором случае не было. Просто надо было собрать в кучу архитекторов этих идей и дать денег. Отдельно отрабатывалась модель удобной космической станции. Ее перспектива выглядела в виде совмещения лабораторий с туристическим отелем, центра мониторинга поверхности и перспективного завода по сборке межпланетных кораблей. Последние два пункта не афишировались.
Получилось, когда начали с конца. Касательно ракеты носителя. Используя проверенные образцы пассажирских и грузовых космических кораблей, не было необходимости в изобретении велосипеда. При применении стеклоферрита и галакта пропадала потребность в дорогущем титане и специальных сплавах. Корпус облегчался, не теряя прочности. Блоки управления с "US militari" позволяли максимально упростить и удешевить управление, ремонт и эксплуатацию, превратив космический корабль в квазиживой организм. Да, это еще не могло само себя лечить, чинить и размножать. Но сигнализировать с подробной диагностикой и советом быстрого устранения поломки наша техника могла. Дополнительные разгонные блоки тоже были усовершенствованием прототипа крылатых ракет. Зачем выдумывать, теряя время. Все уже есть. Двигатель мы изменили и усилили. Вкладывались большие деньги, впополам с военно-космическими силами. Замануха для них была в проектах космического оружия и совместном использовании будущей космической станции "Siberia". Почему "Сибирь" и по-английски? Строилась станция в Сибири, предполагалась висеть над территорией Западной Сибири с охватом северных районов и использовать ее должны были мы с военными на пару. А английскую транскрипцию мы выдали для международной общественности. Начинали мы, естественно, не с рекламы. Опять мутили, скрывая действительность под вымышленными проектами.
Долго строился грузовой "Протон", и все равно апгрейд космического корабля до конца не довели. Пока перелопатили гору документации на изделие, пока переделывали под новые материалы, появилась куча ошибок и еще большая куча идей в совершенствовании. Переделанный даже в таком варианте "Протон" делал не актуальным использование "Энергии". Хотя, если так модернизировать "Энергию", то она пол России в космос утащит. Сниженный вес корабля и увеличенный объем грузового отсека дал возможность поместить и вывести на орбиту большой кусок от "Сибири". Кусок был автономен и мог работать даже в таком усеченном варианте. В нем пока не было жилого модуля, да не было ни одного из запланированных штатных помещений, но это дело дальнее.
Транспортный корабль взлетел в запланированном штатном режиме. Цена запуска была дорогой, но на два порядка дешевле стандартной. Летели из Плесецка, что удешевляло запуск еще на порядок. Миф о запуске очередного спутника связи раздували сами военные. Да и не сильно и врали, в функции станции задачи связь тоже входила. На орбиту выведен один из модулей станции, пока в автономном режиме. Станция собиралась как Лего, удаленно, с нашего центра управления. Предполагалось большое колесо со спицами, в 3Д картинке монитора это выглядело вроде без ошибок и просчетов. Колесо со временем должно закрутиться, создавая хоть какую-то гравитацию. Предполагалось дотянуть до земной, но как это будет сказываться на причаливании и отправки модулей мы пока не представляли. Все в теории. Махина должна быть настолько тяжелой, что бы не сбивалась с орбиты большими грузами и предполагаемым в перспективе космическим лифтом.
Для сборки, после предварительного ознакомления с аналогичной техникой, был выдуман многофункциональный автономный манипулятор "Паук". С названием не заморачивались, аппарат имел 6 лап и структуру организма насекомого. Программное обеспечение манипулятора предполагало автономность действий в ограниченном режиме. В "Паук" был встроен маломощный плазменно-электрический ракетный двигатель с возможностью его поворота в разные стороны. Агрегат двигался прицельно сам, видя место собственного применения, определял по маркерам последовательность сборки болтов и громоздких приборов, что и реализовывал своими конечностями. Степень автономности позволяла оперативно производить работу, не оглядываясь на команды операторов. Все равно сигнал шел с такой вопиющей задержкой, что процессы сборки превращались в тупую и нудную рутину. В свободное от работы время манипулятор распускал крылья энергетических батарей и свободно парил возле станции.
Самолето-ракетный вариант шел тяжелее. Первая причина уже озвучивалась, нас на самолетном заводе не любили, не взирая на наши деньги. С нудным скрипом был приобретен пакет технологических документов на самолет "Мрия" у наших соседей по границе и пакет документов на давно не летающий "Буран". Расчет симбиотического дуэта двух летательных аппаратов проводил Аватара, находки и решения патентовал я. Денег от меня хотел весь завод и директор в частности. Даже придумали за что, - за согласование и адаптацию технологических проектов к их заводским условиям. Вроде всегда было на оборот. Предложили заводчанам успокоиться и отказались от их услуг, поскольку пока препирались, осознали факт. Мы могли вполне достроить вторую "Мрию", пылящуюся на Киевском авиазаводе. Она на 70% была готова, а тридцать процентов мы по деньгам потянем. Ан 225 изначально планировался катать "Буран", но тот ракетный планер умер раньше, чем достроили вторую Мрию". Ан 225 "Мрия" (Мечта - по нашему) стал собственностью "Военно-транспортной компании", а "Буран" же был на все сто военным.
Нам пришлось создать ОАО "Военно-транспортная компания". 51% акций опять у государства. Остальные акции рассосались среди заинтересованных лиц с патриотическим направлением своего мешка с деньгами. Не без общества инвалидов, то есть и меня, конечно. Основная цель, это перевозка военных и гражданских грузов, используя технику и аэродромы военных. Почему этот вид конверсии интересовал только меня? Сотни военных летчиков начали нарабатывать налет часов, причем, - на самоокупаемости. Десятки винтовых самолетов, рассыпавшихся от времени получали наши двигатели, усиление прочности и влетали к общей пользе. Взлетали не сотни, взлетали единицы, но прогресс был. И этот прогресс, со скрипом, сразу начал давать дивиденды.
