Этот четырехэтапный план Валье, естественно, отличается от того, как все происходило в действительности в последующие годы, но в нем – отражение взглядов наиболее прогрессивной части инженеров 1920-х годов, которые еще многого не знали, многого не умели, но были полны энтузиазма и задора. С другой стороны, это был выверенный, а значит, вполне реальный план работ.
И кто знает, не стань Валье «первой жертвой ракетной техники», может быть, и сама ракетная техника развивалась бы иначе, чем это произошло в дальнейшем. Многие считают, что творческий потенциал австрийского изобретателя был гораздо выше, чем у Вернера фон Брауна, который и создал современные ракеты. А тот факт, что Валье был земляком Адольфа Гитлера, могло в годы Третьего рейха принести ему преимущество перед другими конструкторами и возможность воплощать в жизнь свои идеи. Можно предполагать, что Валье пошел бы в направлении быстрейшего создания воздушно-космического самолета. Того самого, которого нет и поныне, несмотря на обилие существовавших в различные годы проектов. Но история не знает сослагательного наклонения, и все случилось именно так, как случилось.
Книга Валье была написана столь доходчивым языком и так хорошо проиллюстрирована рисунками автора, что первый тираж раскупили в течение месяца. За три года ее переиздали пять раз. Причем Валье каждый раз дописывал все новые и новые страницы, уточняя расчеты, шлифуя свои мысли. В окончательном варианте книга вышла в 1928 году под названием «Ракетное движение».
Работа Валье была с восторгом встречена читателями, но подверглась резкой критике со стороны «коллег». Его рисунки, в которых были найдены ошибки, окрестили нелепыми, а планы – нереальными.
Валье остро воспринимал критику и пытался оправдаться, говоря, что его ракеты не запатентованы, и он сознательно вносит искажения в рисунки чтобы нечистые на руку люди не могли ими воспользоваться. Кроме того, он неоднократно подчеркивал, что не намерен заглядывать в далекое будущее, а пишет только о том, что может быть достигнуто в ближайшие годы.
Он считал, что освоение космоса должно было начаться с запуска небольших исследовательских ракет, которые позволили бы изучить верхние слои атмосферы на высотах до 10 тысяч километров. Если сравнить с тем, что произошло в действительности через 30 лет после публикаций Валье, то станет ясно, что первый шаг человечества в космос оказался куда более скромным. Поэтому и можно предположить что своей гибелью Валье изменил ход ракетной истории, сделав ее такой, какая она есть, а не такой, какой могла быть.
Валье представлял себе ракеты с автоматическими системами управления, которые должны были начать освоение межпланетных трасс. Одним из первых предполагался эксперимент по попаданию ракеты в видимый диск Луны. А затем к нашему естественному спутнику должны были отправиться большие корабли, снабженные фото– и киноаппаратурой, которые позволили бы человеку взглянуть на обратную сторону Луны.
Планировал Валье и строительство пассажирских ракет которые сначала достигали бы небольших высот, ну а затем все дальше и дальше удалялись бы от родной планеты. Немало внимания он уделил и вопросу подготовки пилотов для таких аппаратов, а также отметил некоторые моменты, на которые следовало обратить внимание при конструировании ракетной техники. В частности, он писал, что одним из самых опасных моментов полета станет возвращение на Землю. Но, по мнению автора, и эту задачу удастся решить.
Далее Валье «намечал» освоение Луны. Первым, пробным шагом после полета автоматических ракет должен был стать пилотируемый ее облет, а вслед за этим – высадка двух космонавтов на ее поверхности. Первые земляне, ступившие на поверхность Луны, должны были заняться поисками воды и, в случае успеха, немедленно сигнализировать об этом на Землю. Надо отметить, что Валье не предполагал связь с «пунктом управления полетом» по радио. Все общение планировалось посредством вспышек, которыми автоматика или космонавты должны были передавать информацию на Землю.
Сразу же после получения сигнала об обнаружении воды в сторону Луны должна была стартовать еще одна ракета с одним пилотом и максимальным количеством грузов. Ну а два первопроходца должны были в это время начать строительство постоянной базы на лунной поверхности.
Валье довольно подробно излагал свое видение предстоящей лунной экспедиции, описывая выбор района посадки, момент, когда ее целесообразно совершить набор инструментов и оборудования, который следовало взять в полет, средства, которые следовало применить при работе на лунной поверхности для защиты космонавтов от воздействия окружающей среды.
Вслед за первым полетом миссии на Луну должны стать регулярными. Ну а дальше с ее поверхности должны были отправиться корабли в сторону Марса и других планет Солнечной системы.
Если вновь вспомнить летопись космической эры, то ясно видно, что многие шаги, сделанные человечеством, в точности следуют мыслям Валье. Это и попадание «Луны-1» в диск Луны, и фотографирование «Луной-3» обратной стороны нашей небесной спутницы, и облет Луны пилотируемым кораблем «Аполлон-8», и высадка на поверхность Луны Нейла Армстронга и Эдвина Оддрина... Обратите внимание, что на лунную поверхность высадились именно два космонавта, как и предполагал Валье. Правда, они не стали искать воду и сообщать о ее обнаружении на Землю. Но побывали там действительно два человека.
Да и последняя космическая инициатива, с которой выступил в январе 2004 года президент США Джордж Буш, предполагает создание на Луне базы, с которой земные корабли отправятся покорять Марс и другие планеты Солнечной системы.
Макс Валье был прекрасным популяризатором ракетной техники и, вероятно, уже одним этим оставил бы свой след в космической летописи. Но он был еще и замечательным инженером, который умел воплотить в реальность, казалось бы, фантастические вещи.
Я имею в виду его опыты с моделями ракетных самолетов и эксперименты по созданию ракетных автомобилей, ракетных саней, ракетных велосипедов и тому подобного, что можно рассматривать и как забаву, и как вполне серьезные работы по развитию ракетной техники и внедрению ее в повседневную жизнь.
Первые эксперименты с моделями ракетопланов прошли в декабре 1927 года на северных склонах Саксонских гор. Их организацией и проведением, помимо Валье, занимались инженеры Бек и Таутехан. В качестве двигателей на моделях ставились небольшие пороховые ракеты фирмы «Айсфельд» в картонных гильзах Они горели всего 2-3 секунды, но обеспечивали модели скорость в 100 километров в час.
Модели ставились на лыжи или колеса и стартовали со слегка наклоненной вверх поверхности. Самые хорошие результаты продемонстрировали конструкции типа «утки», однако и для них было сложно достигнуть устойчивого полета.
Новым импульсом для работ оказалось знакомство Валье с Фрицем фон Опелем, одним из владельцев компании «Опель», специализировавшейся на выпуске дешевых автомобилей. Валье рассказал промышленнику о своей идее развития автомобилей с использованием ракетной тяги. Фон Опель был буквально очарован открывающимися перспективами. Вместе с Валье он решил создать ракетный автомобиль.
К работам был подключен и инженер Фридрих Зандер, владевший заводом, выпускавшим пороховые работы для нужд военно-морского флота. Моряки весьма лестно отзывались о ракетах Зандера из-за их высоких эксплуатационных характеристик, полученных благодаря особому процессу производства. Писал о нем в своей книге и Валье.
Начав совместные работы Валье и Зандер пришли к выводу о необходимости применения в автомобилях фон Опеля «смешанной батареи ракет», состоявшей из ракет с трубчатым и ракет со сплошным пороховым зарядом. Трубчатые пороховые заряды предназначались для первоначального разгона машины, обеспечивая тягу в 80 килограммов в течение 3 секунд. Сплошной заряд обеспечивал тягу в 18 килограммов и предназначался для поддержания достигнутой при разгоне скорости на всей дистанции пробега.
Первые испытания состоялись 15 марта 1928 года на испытательном треке Опеля в Рюссельсгейме. Так как специальный автомобиль еще не был готов, было решено использовать серийный автомобиль марки «Опель». Из предосторожности было решено для первого заезда использовать только одну разгонную ракету и одну ракету со сплошным пороховым зарядом.
В последнюю минуту между конструкторами возник спор о том, кому первым сесть за руль. Эта почетная обязанность в конце концов была доверена испытателю компании «Опеля», бывшему гонщику Курту Фолькхарту.
Можно сказать, что пробные пробеги, а их было совершено два за день, оказались успешными. Правда, во время первого автомобиль проехал около 150 метров со скоростью пешехода (5-6 километров в час). Но это было связано не с какими-то недочетами в конструкции двигателя а в малой мощности установленных на автомобиле ракет. Уже во втором пробеге, когда мощность ракет увеличили, а автомобиль предварительно разогнали до скорости 30 километров в час, удалось развить скорость в 75 километров в час, что было всего чуть меньше тогдашнего рекорда скорости.
