Но несмотря на это, у авиации в России появились меценаты и могущественные покровители в лице одесских банкиров И. С. Ксидиаса и А. А. Анатры, а также великого князя Александра Михайловича — председателя комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Даже французский подданный Василий Захаров передал отделу воздушного флота этого комитета 200 тыс. рублей, «на проценты от которых должны быть образованы курсы авиации для учеников практической школы авиации»[17]. Нельзя не вспомнить также русского подданного графа Шарля де Ламбера, который из «земляческих побуждений» дал первые уроки и провозные полеты вольноопределяющемуся ученику Н. Е. Попову в школе Райтов во Франции.
Осенью 1909 года внимание Главного инженерного управления окончательно было остановлено на Гатчинском военном поле. Оно было ровное и достаточно широкое, позволяло ориентировать взлетно-посадочную полосу по «розе ветров»; поблизости имелись железнодорожная станция и воздухоплавательный полигон в деревне Сализи. Поскольку Гатчина относилась к дворцовому ведомству, генералитет обратился к нему за разрешением использовать военное поле под аэродром. Такое разрешение было получено, и уже 22 сентября 1909 года в Гатчину перевезли упомянутые ранее четыре аппарата из мастерских Учебного воздухоплавательного парка. 1909 год стал годом основания первого военного аэродрома России. Сохранилось много документов, подтверждающих приоритет Гатчины. Красноречив, например, доклад начальника Главного инженерного управления инженер-генерала Н. Ф. Александрова в Военный совет:
«…во исполнение сего ГИУ заказало во Франции аэропланы бр. Райт и Вуазен… и вместе с тем приобрело 7 бензиновых моторов для постановки их на аэропланах и для испытания пригодности для таких аппаратов моторов различных типов. Постройка пяти аэропланов в Учебном воздухоплавательном парке заканчивается, и предстоящей осенью аэропланы эти будут испробованы полетом на Гатчинском военном поле…»[18].
Из секретного доклада начальника ГИУ Н. Ф. Александрова военному министру В. А. Сухомлинову от 27 октября 1909 года также следовало, что почти одновременно близ Гатчины разворачивался учебный полигон для военных воздухоплавателей. Речь шла о заготовляемых «для Гатчине» управляемых аэростатах и строительстве сооружений. Упоминались аэростат «Лебедь» объемом 3700 куб. м , аэростат генерала Н. Л. Кирпичева объемом 5600 куб. м , а также переносные и стационарные эллинги. Далее в докладе говорилось, что для полетов на военном поле в Гатчине были построены сараи (ангары), а полеты будут вестись с весны 1910 года.
Главное инженерное управление спешило подкрепить отчет министру практическими делами. Уже 20 апреля заведующий электротехнической частью ГИУ генерал А. П. Павлов сообщал, что заказанный управлением аэроплан будет доставлен фирмой «Иохим и К°» на Гатчинский аэродром 21—22 апреля, а обучение будет производиться под руководством пилота общества «Ариель» Попова, для чего на Гатчинском аэродроме должно быть подготовлено все необходимое для беспрепятственного производства обучения. 23 апреля 1910 года генерал Кованъко назначил штабс-капитана Г. Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил ему десять нижних чинов, знакомых с устройством аэропланов и обращением с моторами, а 15 мая Горшков писал Кованько:
«…доношу, что вчера, 14 мая с. г., в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо по крайней мере по одному огнетушителю…»[19]
Таким образом, в истории Гатчинского аэродрома обозначились три знаменательные даты: доставка четырех самолетов 22 сентября 1909 года, полеты Леганье 11 октября того же года и готовность военного аэродрома к учебным полетам 14 мая 1910 года.
Гатчинский историк и журналист В. И. Николаев приводит интересный архивный документ — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы, принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году». В нем указано, что поручик Е. В. Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И. Л. Когутов — с 13 мая, а штабс-капитан Г. Г. Горшков — с 21 мая[20]. Первыми инструкторами в Гатчине были участники 1-й авиационной недели Н. Е. Попов и французский пилот Эдмонд. Попов начал обучать поручика Руднева, а Эдмонд — Когутова и Горшкова. В связи с аварией самолета 21 мая и отъездом Н. Е. Попова на лечение во Францию поручик Руднев из-за отсутствия инструктора почти два месяца не летал.
Из обзора деятельности ГИУ за 1910 год можно судить о количестве и типах аэропланов в созданном к тому времени временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°», у Когутова — «фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда, а у Горшкова — «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса. Для подполковника С. А. Ульянина был куплен новейший «фарман» у М. Н. Ефимова за 12 тыс. рублей. К октябрю был также получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебного воздухоплавательного парка. На заводе 1-го товарищества воздухоплавания строился самолет конструкции Ульянина.
С самолетами было не так уж плохо, хуже обстояло дело с инструкторами. 5 мая 1910 года генерал Кованько направил предложение М. Н. Ефимову поступить инструктором в Гатчину, где, как он писал, у них налаживается дело обучения офицеров летанию на аэропланах, а единственным обучающим является Н. Е. Попов, который к тому же летает только на «раите». Кованько писал также, что после петербургской авиационной недели военное министерство купило два «фармана» и военный министр запрашивал его, на каких условиях Ефимов мог бы поступить на службу в Военное ведомство… Однако Ефимов был связан контрактом с фирмой Анри Фармана и предложения принять не мог. Тогда в срочном порядке пришлось обратиться к участнику авиационной недели Эдмонду. Контракт был заключен всего на две недели, затем продлен еще на четыре. Француз, ни слова не говоривший по-русски, намеревался обучить Когутова и Горшкова в столь короткий срок.
Вскоре подоспела помощь. 10 июня 1910 года Владимир Александрович Лебедев сдал во Франции летный экзамен и получил диплом. В начале июля он в качестве пилота Всероссийского аэроклуба прибыл в Гатчину и начал обучать поручика Руднева на «фармане». К концу месяца Руднев, Когутов и Горшков вполне уверенно летали над аэродромом и за его пределами, а к осени все три офицера стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором, Горшков остался в Гатчине, а Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.
В Гатчине Горшков сразу же включился в работу, о чем свидетельствует рапорт генерала Кованько:
«12 октября 1910 г. началось обучение полетам нааэропланах двух офицеров из числа окончивших Учебный воздухоплавательный парк в настоящем году»[21].
Открытие в ноябре того же года Севастопольской офицерской школы авиации положило начало массовой подготовке летных кадров в России. До 1912 года школа имела ангары на Гатчинском аэродроме. Дело в том, что сначала предполагалось открыть летную школу в Гатчине, но климатические условия в Севастополе были предпочтительнее для полетов.
В 1910 году кроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине обосновались Всероссийский аэроклуб и авиашкола «Первого русского товарищества воздухоплавания». К тому времени на аэродроме были организованы также авиационные мастерские, где производился ремонт аэропланов. Гатчинские мотористы и ремонтники уже могли исправлять серьезные поломки аэропланов, а вышедшие из строя узлы заменять запасными, сделанными в своих мастерских. Нередко починка аэропланов, потерпевших аварию, носила характер капитального ремонта, когда фактически строился новый самолет.
В 1910 году в одном из ангаров на Гатчинском аэродроме размещалась мастерская инженера Я. М. Гаккеля, где он работал над созданием самолетов собственной конструкции. Его аппараты оказались наиболее удачными и вполне современными, о чем свидетельствуют архивные материалы и пресса. 8 июня 1910 года корреспондент газеты «Новое время» писал: «В воскресенье 6 июня в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В. Ф. Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я. М. Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов…» А газета «Русский инвалид» 20 июля 1911 года сообщала: «16 июля на Гатчинском военном поле состоялось испытание полетов поручика Г. В. Алехновича на звание пилота-авиатора на биплане Я. М. Гаккеля. Поручик Алехнович чисто выполнил требуемую программу испытания, т. е. сделал десять „восьмерок“ в воздухе, достигая высоты в 50 метров … Поручику Алехновичу выдан пилотский диплом с отметкой, что экзамен сдан на биплане инженера Гаккеля».
