В 1915 г. произошло полное расстройство железнодорожного транспорта. Оно было вызвано, во-первых, отступлением армии, сопровождавшимся перемещением военных складов, техники, массовой стихийной эвакуацией предприятий, людей из западных и юго-западных областей империи. Во-вторых, широкая мобилизация промышленности для работы на оборону вызвала усиленные перевозки топлива, сырья, продовольствия. Рост заводского строительства увеличил перевозки строительных материалов, оборудования, топлива. В итоге были нарушены все графики движения, что привело к снижению вывоза топлива, металла, продовольствия из производящих районов. В сентябре 1915 г. из Донбасса вывезли только 74 млн пудов угля, подвоз продуктов питания в Петроград уменьшился наполовину, а в Москву — на 2/3. Руководство дорог принимало меры для улучшения организации движения, что позволило к концу года увеличить на 30–40 % поступление продовольствия из Сибири, металла и топлива из Донецко-Криворожского района в центральные районы страны, особенно в столицы. Однако радикально изменить ситуацию не удавалось. К январю 1916 г. общее число невывезенных вагонов, из которых треть была первоочередными, увеличилось вдвое. Почти 600 станций пришлось закрыть для погрузки. Залежи на железных дорогах металла, топлива, оборудования, продовольствия, необходимых для промышленности и населения, в дальнейшем росли, достигая 25 % всех планируемых грузов. Коренное оздоровление железнодорожного транспорта требовало пополнения дорог рельсами и подвижным составом, убыль которого в ходе военных действий увеличивалась. Однако план производства рельсов, паровозов и вагонов срывался из-за нежелания заводчиков заниматься неприбыльными по сравнению с военными заказами.
Органы, на которые возлагалось обеспечение бесперебойной работы транспорта, перешли к регулированию перевозок важнейших грузов на основе соответствующих разрешений — «литеров». В 1916 г. стали составляться планы перевозок по отдельным грузам. Поскольку общего государственного плана всех перевозок не существовало, то сохранялся стихийный поток грузов. Кроме того, выдача литеров производилась нередко за взятки. Об этом М. В. Родзянко сообщал Николаю II в начале 1917 г. Он отмечал, что «развились крайние злоупотребления железнодорожных агентов, система сложного взяточничества, которая одна только действует сколько-нибудь удовлетворительно. В стране сложилась горькая поговорка, что лучше всего сейчас возить товары на литера Д (деньги)». К началу 1917 г. железнодорожный транспорт находился в глубочайшем кризисе, что пагубно сказывалось на общем состоянии страны и ее обороны. Генерал М. В. Алексеев писал царю: «В переживаемое время нет ни одной области государственной и общественной жизни, где бы не ощущались серьезные потрясения из-за неудовлетворения потребности в транспорте… В среднем заводы, работающие на оборону, удовлетворяются транспортом всего лишь на 50–60 % своей потребности… При таких условиях не только немыслимо увеличение производительности заводов, но придется сократить и теперешнюю работу».
Металлический и топливный голод. В связи с ростом производства вооружений увеличился спрос на металл. Уже в 1914 г. Ставка определяла ежемесячную потребность в снарядах в 2,5 раза больше, чем за все время Русско-японской войны. Для строительства укреплений в условиях позиционной войны были нужны миллионы пудов проволоки. Выпуск многих видов вооружения, их частей обусловили рост спроса на качественные стали и цветные металлы, производство которых в России или было крайне ограниченным, или вообще отсутствовало. О недостаточности уровня развития отечественной металлургии свидетельствует такое сравнение: количество металла на 1 бойца в русской армии составляло 5 кг в месяц, а в германской — в 20 раз больше. Рост выпуска металла на отдельных предприятиях не компенсировал систематического общего падения производства в отрасли в целом. Это приводило к увеличению разрыва между растущим спросом на металл и его реальным выпуском. Месячная производительность предприятий на рубеже 1915–1916 гг. составляла 16 млн пудов, а потребность — 26–27 млн пудов. В такой ситуации единственным выходом являлось строгое регламентирование потребления металла. С октября 1916 г. Комитет по делам металлургической промышленности Особого совещания по обороне наладил ежемесячную разверстку между министерствами и ведомствами всего металла, производившегося в стране и ввозимого из-за границы. Однако ему не удалось хоть сколько-нибудь стимулировать производство металла, которое продолжало катастрофически падать. Большинство заводов сокращало прокат металла из-за нехватки топлива и сырья, что приводило к использованию мощности действовавших предприятий примерно на 2/3. Уже в ноябре 1916 г. дефицит металла достиг 8 млн пудов, или 50 % прозводства внутри страны. Положение ухудшалось с каждым месяцем. Подобное развитие процесса свидетельствует о глубоком системном кризисе всей российской промышленности в годы Первой мировой войны.
Относительный упадок добычи топлива еще накануне войны изменил структуру топливного баланса страны, в котором доля дров увеличилась до 57 %, а минерального топлива снизилась до 41 %. Дефицит топлива сопровождался ростом цен на все его виды. В Москве розничная цена на дрова поднялась уже в 1912 г. на 70 %. Разрыв экономических связей с началом войны, блокада балтийских портов лишили российскую промышленность, в частности петроградскую, импортного топлива. Вскоре страна потеряла Домбровский угольный бассейн. Прекращение экспорта российской нефти лишь в малой степени закрывало брешь в топливном балансе. Наращивания объемов производства угля в Донецком бассейне удалось добиться в первые годы войны главным образом за счет роста численности рабочих. В 1916 г. добыча в Донбассе поднялась на 13 % и достигла почти 2 млрд пудов. Однако это не соответствовало растущим потребностям промышленности и транспорта. Только Петроградский район увеличил в годы войны потребление донецкого угля в 16 раз, продолжая испытывать недостаток в топливе порядка 20 %. Потребности в топливе Уральского, Одесского, Поволжского районов удовлетворялись и того меньше — чуть более 50 %. К трудностям увеличения добычи угля добавлялись сложности его доставки по железным дорогам, что еще больше снижало обеспеченность народного хозяйства топливом. Нефтедобыча увеличивалась в годы войны очень медленно, небольшой ее прирост (7 %) относительно низкого предвоенного уровня имел место только в 1916 г. На железных дорогах, горнозаводских предприятиях Урала, для отопления зданий во многих городах России увеличивалось потребление дров. В годы войны значительно расширилась добыча и использование торфа, особенно в ЦПР.
Регулирующие мероприятия ограничивались установлением предельных цен на топливо, планированием его перевозок и распределением между потребителями. Разработкой и реализацией этих мер, в том числе контролем за расходованием топлива, занимались различные органы. В марте 1915 г. был учрежден Комитет по распределению топлива во главе с министром путей сообщения С. В. Рухловым. Возникшие затем Особые совещания так распределили обязанности: Совещание по топливу занималось проблемами увеличения добычи топлива и его последующего распределения, а Совещание по перевозкам — вывозом угля по железным дорогам.
Острейший топливный кризис, во многом обусловленный плохим подвозом топлива, страна пережила в сентябре — декабре 1915 г. В декабре Петроградский район получил около 50 % топлива, Москва — 46 % угля и 57 % нефти. Положение стало выправляться только в первой половине 1916 г., что обеспечило более ровный темп работы промышленности. Однако с осени началось новое обострение топливного кризиса, который на этот раз был порожден не только трудностями перевозки топлива, но и снижением его добычи. К этому добавилось резкое увеличение потребностей промышленности, мобилизованной для работы на оборону. Минимальная ежемесячная потребность только в угле составляла 125–130 млн пудов, а общий его недогруз достигал 30 %. Особое совещание по обороне в феврале 1916 г. констатировало: «Положение дела снабжения заводов топливом подлежит признать критическим и внушающим серьезные опасения. Во всяком случае необходимо считаться с предстоящим сокращением деятельности или даже временным закрытием некоторых обслуживающих оборону заводов». Топливный кризис приобрел постоянный характер и был проявлением общего кризиса российской экономики.
Обострение продовольственного вопроса. В годы войны промышленное потребление зерна, особенно в связи с введением сухого закона, снизилось почти в 6 раз. Резко уменьшился экспорт зерна, составив в 1914–1916 гг. в среднем 26 млн пудов против довоенного ежегодного 665 млн пудов. Важным положительным фактором являлись высокие урожаи 1915 и 1916 гг., что, как считалось, позволяло удовлетворить потребности армии, несмотря на их семикратное увеличение к довоенному уровню в 1915/16 г. и почти шестикратное в 1916/17 г. На основании прежней российской традиции закупка продовольствия и в мирное, и в военное время осуществлялась силами отдельных воинских частей и подразделений, получавших от центральных ведомств соответствующие денежные средства. Никаких специальных запасов для армии и стратегических для страны в целом не создавалось. Однако масштабы войны и ее очевидная продолжительность заставляют правительство уже в 1915 г. переходить к систематическим закупкам продовольствия для армии. Этим занимаются сначала специальные органы при Министерстве земледелия, а с осени 1915 г. к ним присоединяется Особое совещание по продовольствию.
