В Советской гавани для кораблей линии парада, как и во Владивостоке, устанавливали швартовные рейдовые бочки. Там был свой фокус: дизель-электрическая подводная лодка на глазах у зрителей совершала прохождение с погружением на перископную глубину и всплытием. Для меня тамошний парад запомнился тем, что от причала до своих бочек мы дошли и ошвартовались к ним с использованием только активного подруливающего устройства ВДРК (чтобы не пачкать свежевыкрашенные борта копотью от выхлопа главных дизелей). И руганью контр-адмирала Скворцова из-за гербов (об этом я уже рассказывал). Но, в общем, организация парада была близка к Владивостокской.
Хуже всего дело обстояло на Камчатке. Там корабли становились в Авачинской губе в линию парада на якоря в точки, помеченные специальными буями, и совершенно непредсказуемо разворачивались под действием ветра и течения, особенно в момент прохождения катера командующего парадом. Да и располагалась линия парада довольно далеко от берега. Камчатский парад запомнился мне тем, что меня пытались обвинить в неточной отдаче якоря, но мы просто якорем притопили буй с нашим бортовым номером (к вопросу о точности постановки на якорь). Это выяснилось при съёмке с якоря после парада — буй всплыл. Но после парада точность отдачи якоря уже никого не интересовала. И вообще по-настоящему объективно друг друга могли и могут оценивать только командиры кораблей или офицеры на равных должностях. А начальству и подчинённым одновременно угодить невозможно, поэтому только равные среди равных могут тебя понять в большей части правильно.
Погоня (или так делать нельзя)
МПК-36 с почти двумя экипажами на борту обеспечивал государственные испытания атомной подводной лодки в начале лета 1976 года в районе бухты Валентины. Почти два экипажа были на борту потому, что на МПК-36 стажировались ведущие специалисты экипажа МПК-143 перед отправкой на завод за своим кораблём. Время наибольших туманов. За почти месяц обеспечения мы ни разу не видели обеспечиваемый атомоход визуально — только на экране радиолокатора и слышали по УКВ радиосвязи. Перед очередным погружением председатель комиссии государственной приёмки распорядился: все трое суток, которые подводная лодка будет под водой, категорически не допускать в район ни одного судна или корабля и даже самим в район не заходить. Это теперь я знаю, что испытывались гравиометры ракетоносца, а тогда я просто должен был исполнить распоряжение без подробностей. По всем морским законам, перед тем как район боевой подготовки будет занят, гидрографическая служба флота рассылает всем судовладельцам навигационные предупреждения (ПРИПы и НАВИПы) о закрытии района для плавания кораблей и судов. Но, к сожалению, эти предупреждения по совершенно непонятным причинам не всегда доходят по назначению, то есть до всех капитанов судов в море. Особенно этим грешили рыбаки, дескать, опять эти вояки развоевались — мешают рыбу ловить и всё, при этом добавляя, что рыбак — вдвойне моряк, забывая, что промысел это ещё не всё море. Полная им противоположность моряки торгового флота — образец морской вежливости и дисциплины плавания. В общем, надводный корабль обеспечения был объективно необходим для предотвращения непредвиденных случайностей, которых на море и так хватает. И так, атомоход ушёл под воду, на поверхности туман такой, что с ходового мостика не видно носового флагштока (а это всего метров 30), идут третьи сутки охраны района. Три надводных цели удалось без особых трудностей попросить по радио обойти закрытый район. И вот во второй половине дня с северной стороны района, пока ещё вне его, показалась на экране РЛС маломерная надводная цель, не реагирующая на все попытки вызвать её на связь по УКВ. У меня появились нехорошие предчувствия, но основную задачу по Охране Водного Района (мы ведь и есть ОВР) выполнять надо. Идём на перехват цели для сближения на голосовую связь и предотвращения входа в закрытый район. Объявляю учебную боевую тревогу и объясняю по корабельной трансляции для чего это сделано. Проверяю все виды связи с постом энергетики и живучести (ПЭЖем). Выставляю рулевого на запасном посту управления рулём и тоже проверяю все виды связи с ним. Вахтенного офицера на машинные телеграфы, шифровальщика на подачу туманных сигналов, приказываю включить на «высокое» обе радиолокационные станции. Предупреждаю командира электромеханической боевой части (командира БЧ-5, он лично находился за пультами управления главными машинами) о возможности внезапных реверсов на винты бортовых главных двигателей. В общем, корабль в режиме погони и перехвата. Для безопасности решил заходить с кормовых курсовых углов цели, пользуясь полным превосходством в скорости. И вот корабль почти у цели, то есть на экранах радиолокаторов цель уже в мёртвой зоне, а визуально её ещё не видно, хотя вперёд смотрят шесть пар глаз опытных наблюдателей. На мостике атмосфера очень напряжённая, скорость 18 узлов, в азарте погони шифровальщик даже прекратил подачу звуковых туманных сигналов (это его дополнительные обязанности при плавании в условиях малой видимости), и никто не обратил на это внимания. И вдруг в разрыве тумана на дистанции метров 90 чуть левее нашего курса появляется из тумана преследуемая цель. В общем ситуация вполне расчётная и достаточно безопасная, но тут, вспомнив о своих обязанностях, шифровальщик нажимает на кнопку тифона для подачи звукового сигнала. На преследуемом судне нас ещё не увидели, но уже услышали, и по совершенно необъяснимым причинам, начинают поворот вправо как раз под мой форштевень. Напоминаю, что расстояние уже меньше 90 метров! Вопреки инструкции по использованию главных двигателей отдаю приказание: «Обе назад самый полный» — и команду на руль — «Право на борт». В такие секунды понимаешь смысл фразы: «Все приказания отданы, ничего изменить нельзя!». Механик, мгновенно сняв блокировку с автоматики управления главными машинами, исполнил приказание машинных телеграфов. Секунды кажутся вечностью. Ногами чувствую ослабление вибрации палубы — это машины исполнили стоп перед реверсом, но инерция переднего хода продолжается. По резкому рывку собственного тела вперёд и усилившейся вибрации палубы под ногами ощущаю начало работы машин на задний ход, вижу отворот форштевня в сторону поворота цели. Но всё это почти бессильно против катастрофического сближения. В это время на правое крыло мостика малого транспорта-рефрижератора «Алдан», а это был именно он, вышел кто-то из штурманов. Вышедший на мостик штурман сопровождал надвигающийся на него форштевень поворотом головы с низу в верх. Но это уже была инерция корабля, у которого обе машины работали назад самый полный. В общем, движение вперёд прекратилось метрах в десяти от кормовой надстройки «Алдана». У них оказалась прекрасная УКВ связь, по которой они дико завопили, что будут жаловаться, чуть ли не в ООН на наше опасное маневрирование (мы их разбудили, в конце концов). Пришлось открытым текстом под запись задиктовать этим потенциальным нарушителям режима плавания в районе испытаний НАВИМ, о закрытии для них этого самого района и пообещать, что не они, а мы направим доклад о нарушении требований НАВИМа. Конечно, ничего и никуда я не сообщал — мы же моряки, ничего не случилось и, слава богу. У этого случая было два продолжения. Первое. Дня через три после возвращения с этого обеспечения командир БЧ-3, лейтенант Худобородов (именно он стоял у рукояток машинного телеграфа в ходе преследования), находясь на сходе, на берегу и отдыхая на пляже бухты Шамора, случайно прислушался к громким разговорам в соседней по пляжу, не сильно трезвой, компании. Судя по всему, это были моряки и не просто моряки, а моряки с того самого «Алдана», потому что сквозь мат и звон стаканов с портвейном прорывалась история чуть не приведшая к столкновению с военным кораблём. Но так как о маневрировании военного корабля отзывались с восхищением, Худобородов решил вставить пару слов в беседу. И был тут же приглашён к поляне. А на третьем стакане портвейна пообещал членам экипажа МТР «Алдан» уладить недоразумение, сказав, что командир корабля его родственник. За что и был щедро напоен тем же портвейном, которого у рыбаков оказалось не много, а очень много. Второе. Через 20 лет я рассказал этот случай в компании бывших капитанов-директоров промыслового флота (я в это время уже был капитаном-наставником по военно-морской подготовке этих же капитанов-директоров в Корсаковской Базе Океанического Рыболовства, КБОР) и начальник службы безопасности мореплавания КБОР, капитан дальнего плавания, Курмаев Анатолий Васильевич заметил на мой рассказ: «Так вот, капитаном «Алдана» в то время был я». Оказалось что в рефтрюмах «Алдана» находились рыбные деликатесы, водящиеся только в реке Амур, предназначенные для московского флотского начальства, поэтому они считали себя над законом и вели себя соответственно. У него это тоже была первая и последняя попытка к столкновению. Заодно он с тех пор стал внимательнее относиться к ПРИПам и НАВИМам, потому что НАВИМ, закрывающий район, у него в то время был на борту, но он его не читал!
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
