В истории, конечно, не все столь ясно и просто. Быстрые успехи нацистской Германии в начале войны стали возможны благодаря способности ее войск быстро передвигаться — в этом суть знаменитого блицкрига, или «молниеносной войны». А своей высокой мобильностью германская армия обязана высокой моторизации, техническое обеспечение которой осуществлял не кто иной, как «Дженерал моторс» (через свою дочернюю компанию «Опель», приобретенную в 1929 году). Более того, появляются свидетельства, что, преступая закон, на протяжении всей войны «Дженерал моторс» тайно поддерживала связи с «Опель», который выпускал не только автомобили для военных, но и самолеты, мины и торпеды. Похоже, что «Дженерал моторс» вооружала обе воюющие стороны, получая прибыль и с тех, и с других.
Даже среди детройтских автомобилестроителей — которые были известны под названием «Большая тройка», — «Дженерал моторс» уже тогда стояла особняком. Под руководством Альфреда Слоуна-младшего, тридцать пять лет, с 1923 по 1958 год, возглавлявшего «Дженерал моторс», компания к концу 1920-х годов поглотила крупнейшего американского автомобилестроителя «Форд» и впоследствии стала главной американской автомобильной компанией, производящей, по словам Слоуна, «автомобили для любого кошелька и любого назначения», которые можно выстроить своеобразной «карьерной лестницей»: от «Шевроле» к «Понтиаку», далее «Олдсмобил» и «Бьюик» и на вершине наконец — «Кадиллак».
К концу Второй мировой войны «Дженерал моторс» не только была крупнейшим производителем автомобилей в США; по доходам она стала самой большой в стране. Компания пользовалась таким влиянием, что когда в 1953 году Чарли Уилсона, тогдашнего президента «Дженерал моторс», на слушаниях в конгрессе, посвященных его назначению министром обороны США, спросили, не усматривает ли он потенциального конфликта интересов между своей корпоративной принадлежностью и своими обязанностями на государственном посту, тот, как известно, ответил: что хорошо для Соединенных Штатов, то хорошо и для «Дженерал моторс», и наоборот.
С логикой этого утверждения трудно поспорить. В капиталистической экономике компании частного сектора играют ключевую роль в создании богатства, в увеличении количества рабочих мест и в налоговых поступлениях. Когда дела у частных компаний идут хорошо, успешно работает и вся экономика. Когда речь идет об одном из крупнейших и технически наиболее активно развивающемся предприятии, как «Дженерал моторс» в 1950-е годы, успех или неудача компании оказывает особенно заметное влияние на остальную экономику: фирмы-поставщики, сотрудники этих фирм, производители товаров, которые могут купить (или не купить) работники компании-гиганта, чья численность доходила до сотен тысяч человек, и так далее. Поэтому экономические показатели компании-гиганта исключительно важны для благосостояния всей национальной экономики.
К сожалению, говорят сторонники этой логики, столь очевидное утверждение не было общепринятым на протяжении большей части XX века. Можно понять, почему против частного сектора были настроены коммунистические режимы: они, как-никак, верили в то, что частная собственность — источник всех зол капитализма. Но почему-то от Великой депрессии до 1970-х годов на частный бизнес с подозрением косились даже в большинстве капиталистических стран.
Частные компании рассматривались как антиобщественные силы, чье стремление к наживе необходимо сдерживать ради других, предположительно более высоких целей, таких как справедливость, общественное согласие, защита слабых и даже национальная гордость. В результате, исходя из убеждения, что государство призвано регламентировать, что и какие фирмы делают в интересах общества в целом, были введены сложные и громоздкие системы лицензирования. В некоторых странах государство даже заставляло фирмы, во имя развития страны, поневоле открывать новые направления своего бизнеса (см. Тайны 7 и 12). Крупные компании не допускались в те сегменты рынка, где обосновались мелкие фирмы, фабрики и розничные магазины, чтобы сохранить традиционный уклад жизни и защитить «маленького человека» от большого бизнеса. Во имя защиты прав рабочих вводились обременительные трудовые законодательства. Во многих странах права потребителя были расширены до такой степени, что ущемляли интересы бизнеса.
Как утверждают аналитики, стоящие на стороне бизнеса, эти меры не только наносили вред крупным компаниям, но и вредили всем остальным, сокращая общий размер раздаваемого «пирога». Урезая фирмам возможности экспериментировать с новыми способами ведения бизнеса и затрудняя их выход в новые области, ограничительные законы замедляли рост производительности в целом. В конце концов, все безрассудство этой направленной против бизнеса логики стало очевидным. И, начиная с 1970-х годов, во всем мире начали соглашаться, что если что-то хорошо для бизнеса, то это хорошо и для национальной экономики, и разные страны стали проводить политику в поддержку интересов деловых компаний. Даже коммунистические страны с 1990-х годов отказались от попыток зажимать частный сектор. Стоит ли далее распространяться по этому вопросу?
«КАК ПАЛИ СИЛЬНЫЕ НА БРАНИ!» (БИБЛИЯ)
Пять десятилетий спустя после замечания Чарли Уилсона, летом 2009 года, «Дженерал моторс» обанкротилась. Невзирая на свою общеизвестную неприязнь к государственному управлению бизнесом, правительство США купило компанию и, после масштабной реструктуризации, открыла ее как совершенно новую. На это была потрачена умопомрачительная сумма в 57,6 миллиардов долларов из средств налогоплательщиков.
Можно заявить, что спасение компании было в интересах Америки. Если позволить компании такого размера и с такими производственными связями, как «Дженерал моторс», разом рухнуть, то огромный негативный волновой эффект затронул бы и занятость, и спрос (падение потребительского спроса оставшихся без работы сотрудников «Дженерал моторс», исчезновение спроса «Дженерал моторс» на продукцию поставщиков и др.) и усилил бы начинавшийся в стране финансовый кризис. Американское правительство выбрало, от имени налогоплательщиков, меньшее из двух зол. То, что было хорошо для «Дженерал моторс», по-прежнему было хорошо для Соединенных Штатов, хотя и было не очень хорошо само по себе.
Но это не означает, что мы не должны задавать себе вопрос, как вообще получилось, что «Дженерал моторс» оказалась в такой ситуации. Столкнувшись с жесткой конкуренцией со стороны импортеров из Германии, Японии, а затем, с 1960-х годов, и Кореи, «Дженерал моторс» не отреагировала самым естественным, хотя и трудным способом, как ей и следовало поступить: начать производить автомобили, которые будут лучше, чем у конкурентов. Вместо этого компания-гигант попыталась найти легкий выход.
