Да, это был достойный флагман всего воздушного флота! Размерам и полетному весу «Максима Горького» мог позавидовать любой, самый большой самолет мировой авиации. Самолет поднимал в воздух восемь членов экипажа и 72 пассажира, имел максимальный взлетный вес 45 тонн. Его не зря назвали агитационным. На борту располагались громкоговорящая установка, слышимая за 30 километров, несколько радиостанций, киноустановки, типография, фотолаборатория, АТС для внутренней связи на 16 номеров, пневмопочта, автономная электростанция… Словом, в арсенале у агитаторов оказались не только средства для вещания и выпуска летучих газет и листовок, но и поражающий воображение современный самолет, построенный на отечественном заводе советскими специалистами. Нужно ли говорить, какую веру в возможности молодой советской индустрии вселяла эта уникальная машина!
Многое на «Максиме Горьком» было в новинку даже видавшим виды инженерам. Например, крыло необычно большого, прямо-таки планерного удлинения. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Ведь чем длиннее крыло, тем по своим характеристикам оно ближе к крылу бесконечного удлинения, идеальному по аэродинамическому сопротивлению, но, к сожалению, немыслимому с точки зрения прочности. Была найдена золотая середина — в этом и сказался талант и опыт конструкторов, сумевших сделать гигантское крыло жестким и прочным.
Была у «Максима Горького» особенность, роднившая его с другими тяжелыми самолетами той поры — гофрированная обшивка. Она повышала жесткость и прочность элементов конструкции, требовала каркаса с более редким набором шпангоутов и стрингеров. Конечно, общая поверхность машины из-за гофрированной обшивки увеличивалась, повышалось и ее аэродинамическое сопротивление, но для невысоких скоростей в пределах 250 км/ч это не играло большой роли.
На «Максиме Горьком» пришлось поставить два дополнительных двигателя — седьмой и восьмой, так называемый тандем над фюзеляжем. Тяги предусмотренных шести двигателей М-34Р не хватало — сказывалось тормозящее действие гофрированной поверхности великана.
Огромное аэродинамическое сопротивление новой машины тщательно изучалось, лично А. Н. Туполевым вместе с другими конструкторами, прежде всего с А. А. Архангельским, проводился детальный анализ его характеристик, были разработаны конкретные меры по его снижению, принятые при разработке других самолетов.
Новизна на гигантской машине проявлялась даже в мелочах: Туполев заметил, что дверь для входа в самолет пассажиров, располагавшаяся на правом борту, была узкой и неудобной, близкой по форме к перевернутому треугольнику. Он предложил в качестве «сеней» использовать находившийся за крылом отсек, остававшийся пустым из соображений центровки. Отсюда, из двери отсека, была сделана трап-лестница, опускавшаяся тросами вниз. Поднявшись по трапу, пассажиры попадали в «сени», а оттуда — по своим местам.
18 мая 1935 года «Максим Горький» потерпел катастрофу, упав в районе Песчаных улиц — недалеко от нынешнего метро «Сокол». Опытный летчик Н. П. Благин, работавший ранее и на испытаниях туполевских машин ТБ-3, АНТ-29, АНТ-40, произведший облет геометрически подобного (уменьшенного в два раза) планера ТБ-6 — дальнейшего развития самолета-гиганта, сопровождая «Максим Горький» на своем истребителе И-5, пытался сделать мертвую петлю вокруг крыла гигантской машины, но, не рассчитав маневр, потерял скорость в верхней части петли и врезался в правое крыло самолета. По-видимому, на Н. П. Благина повлиял ажиотаж, сопровождавший полеты огромного самолета. Просчет в недопустимо рискованном пилотировании истребителя привел к трагической развязке: погибли 46 человек.
Трагедией поспешили воспользоваться антисоветские круги. В сентябре 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано якобы «письмо Благина» с соответствующими призывами и угрозами. Фальшивку тут же подхватили некоторые другие западные издания. Второе рождение забытое «письмо» пережило в России в 1990-е годы. Исследования, проведенные несколькими отечественными специалистами-историками, еще раз подтвердили полную несостоятельность «письма».
Эта авиакатастрофа глубоко потрясла Андрея Николаевича. В то время он находился в своей третьей командировке в США, в Чикаго.
«Рано утром мы готовились к отъезду в какой-то другой город. Все собрались в вестибюле гостиницы, ожидая Андрея Николаевича, — вспоминал позднее И. Н. Квитко. — Вдруг вбегает один из водителей нашего автомобиля (это был безработный преподаватель ботаники в Массачусетском университете) с маленькой газеткой в руках и очень взволнованно говорит: „Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет 'Максим Горький'!“ В это время вошел Туполев и спросил: „В чем дело, почему так тихо?“ Ему рассказали о случившемся. Выражение его лица резко изменилось. Постояв молча, он опустился в кресло. Затем подозвал А. А. Архангельского и меня и сказал: „Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности“. Николай Михайлович Харламов был тогда начальником ЦАГИ.
До получения ответа в течение трех часов Андрей Николаевич находился в кресле, все молчали. В полученной от Харламова телеграмме было краткое описание катастрофы и фамилии погибших — сорока одного человека. Большинство из них мы хорошо знали. А в конце телеграммы была непонятная приписка: „Ждите уточнений“…
После получения телеграммы отпали всякие сомнения: гибель самолета и людей была свершившимся фактом. Андрей Николаевич расслабился, и у него закапали слезы. Он оставался в кресле до получения второй телеграммы. Во второй телеграмме многие фамилии погибших были заменены другими. Как позже стало известно, произошло это потому, что в первом списке были фамилии из полетного листа, а перед самым вылетом самолета некоторые уступили свою очередь другим.
Катастрофа произошла в воскресенье, в выходной день…
Посидев еще какое-то время, Андрей Николаевич, тяжело вздохнув, сказал: „До утра никуда не едем“, — и пошел в свой номер».
После гибели «Максима Горького» был построен его единственный дублер — гигантский пассажирский самолет ПС-124 (АНТ-40бис, Л-760). Эта машина летала на линии «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды до 1941 года, перевозя по 64 пассажира. Самолет оснащался уже шестью более мощными двигателями М-34ФРНВ (тандемная установка была убрана), а с 1940 года — АМ-35 мощностью 1200 л. с. В годы Великой Отечественной войны этот самолет использовался для перевозки грузов и был разбит на посадке в Ташкенте в декабре 1942 года, налетав всего 272 часа.
Приходилось слышать мнение, что в условиях все более обострявшейся международной обстановки основные усилия необходимо было сосредоточить на проектировании и строительстве боевых самолетов, что полеты «Максима Горького» отдавали показухой и привели к напрасному расходованию средств. Но утверждение людей в вере в отечественную авиацию, рост авторитета летного труда и международного престижа Советского Союза невозможно оценить в финансовых терминах. Практический опыт, полученный при постройке и испытаниях «Максима Горького», обобщенный в ЦАГИ, был использован и при строительстве четырехмоторного Пе-8, и при строительстве послевоенных гигантов в ОКБ Туполева и Ильюшина, Мясищева и Антонова.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
