Для Кронштадта проход ледокола по Малому рейду в петербургский канал порождает довольно крупное неудобство. Кронштадт, как известно, находится на острове, и сообщение его по льду с материком ведется по двум направлениям: к южному берегу на Ораниенбаум и к северному – на Лисий Нос. Есть еще и третий путь по льду, напрямик в Петербург. Этим последним путем по преимуществу пользуются для грузов. Северным путем также везут некоторые грузы из Петербурга, движения же пассажирского очень мало, потому что лисьяносская дорога приводит лишь в Новую деревню, откуда до города очень далеко. Через Ораниенбаум грузов из Петербурга посылают не так много, но Ораниенбаумский берег питает Кронштадт всеми сельскими продуктами, и каждое утро можно видеть вереницу возов и чухонок с санками, доставляющих в Кронштадт сено, молоко, масло и проч. Пассажирское движение на Ораниенбаум очень большое, и, несмотря на всякие неудобства Балтийской дороги, кронштадтцы идут исключительно этим путем, хотя он значительно дороже, чем путь через Лисий Нос.
Плавание судов зимою через льды до Петербурга перерезывает санный путь на Ораниенбаум, и является весьма важный вопрос, как помочь этому делу. Проезжая зимою в Стокгольм, я видел, что там приходится считаться с таким же неудобством, ибо путь по шкерам от входа до Стокгольма, как говорилось выше, перерезывает несколько дорог. Там устроено таким образом: в месте пересечения дороги и канала ставится несколько вех и выставляется надпись: «тихий ход». Пароходы, следующие по каналу, не должны заходить за вехи. Между обоими берегами льда ходит паром, который тянут на веревке, перевозя как людей, так и подводы. Морозы в Стокгольме не так сильны, как в Петербурге, и поэтому там легче сохранить открытую воду для парома: здесь же не будет ли удобнее иметь наводный мост, который можно заводить после прохода судов. Есть и другое решение вопроса, а именно: поддерживать круглый год сообщение с Ораниенбаумом на пароходах. Затруднение встретится в той части пути, где мелко, и я думаю, что оно будет немаловажное, может быть, даже непреодолимое. Было бы рационально Ораниенбаумскую дамбу продолжить по мелководью до Кроншлота и построить тут такие пристани, чтобы можно было разгружаться и зимою и летом даже морским пароходам. К такой, глубоководной пристани не трудно будет подходить ораниенбаумским пароходам. Можно также, не строя дамбы, образовать на Кроншлот перегрузочную станцию, держать пароходное сообщение от Кронштадта до Кроншлота около ½ версты, а там иметь извозчиков с санями.
В сущности говоря, пассажирское движение не представляет особенной важности. Пассажиры могут с тем же успехом ездить через Лисий Нос, но жизненные припасы, хотя бы на первое время, должны доставляться с Ораниенбаумского берега, пока не изменятся порядки и не начнется питание Кронштадта с северного берега.
3 (15) апреля. В 2 ½ часа дня «Ермак» вышел из гавани и пошел в Петербург. Нас сопровождали артиллерийский пароход «Пушкарь» и портовый баркас «Старшина». Для обозначения канала построено на Кроншлотской отмели два створных знака, которые и отбивают ось канала. Ледокол беспрепятственно вышел на створ и пошел по направлению к Петербургу. Расстояние от входа в канал до дамб – 9 ½ миль, так что один створ недостаточен, и, пройдя половину пути, он почти исчезает из виду. Иметь другой такой же створ по оси от дамб невозможно, поэтому я решил построить на дамбах два створа с таким расчетом, чтобы при следовании посередине канала оба створа были одинаково расстворены. Это есть своего рода новость в способе установки навигационных знаков, и некоторые опытные моряки, при виде постройки этих знаков, покачивали головой, выражая свое сомнение – достаточно ли это удобно. Дело обстановки Петербургского канала было поручено начальнику петербургских лоцманов штурманскому капитану Геллеру, и я встретил с его стороны горячее сочувствие. Он помог этому делу, построил знаки и объявил, что никаких препятствий к зимней навигации по каналу не будет. К сожалению, ему самому не пришлось увидеть результатов своей работы; он скончался в тот самый день, когда ледокол в первый раз шел по его створам, открывая доступ к закованному льдами Петербургу.
На этот раз лоцманы позаботились вдобавок к створным знакам обозначить путь вехами, поставленными на льду, так что мы шли как по аллее и убедились, что створные знаки в хорошую погоду могут служить достаточным указанием пути, но на случай метели полезно поставить между дамбами и Кронштадтом несколько пар быков на сваях.
Между Кронштадтом и началом дамб лед был довольно прочный, в дамбах же он был слабее, а затем ближе к Петербургу настолько размяк, что представлял из себя кашу.
Есть одно обстоятельство, которое облегчает ломку льда в Морском канале. Дело в том, что Петербург через свои сточные трубы с заводов и из домов дает в петербургские каналы довольно значительное количество подогретой воды; количество это не так мало, как кажется, и оно имеет свою долю влияния. Так, например, ниже Литейного моста выходит в Неву сточная труба от пушечного завода, и весь лед в этом месте вдоль набережной до Фонтанки вплоть очень слаб, а в некоторые годы бывает даже полынья в этом месте. В Фонтанке по тем же причинам вообще лед слабее, чем в Неве, и пароходы начинают ходить по Фонтанке еще тогда, когда Нева еще крепко скована льдом. Мойка по той же причине вскрывается гораздо раньше Невы, в нее забивают весь лед при очистке места для разводки мостов, и весь этот лед стаивает очень скоро. Из всего этого видно, что теплой воды, исходящей из петербургских заводов и домов, довольно много. Вся эта вода идет под левым берегом Невы и частью попадает в Морской канал, который вследствие этого обыкновенно растаивает раньше Невы, и зимою в нем лед слабее, чем в Неве.
Будет ли зимою при проходе судов по каналу лед накопляться или нет, теперь сказать трудно. Во время суровых продолжительных морозов, может быть, и будут обнаруживаться некоторые неудобства, но зато каждая оттепель значительно посодействует ослаблению льда. Разбивание льда пароходами во время оттепели и самое взмешивание воды винтами должно ослаблять накопившийся разбитый лед.
В 5 ½ часов ледокол ошвартовался в Гутуевском порту, употребив на проход от Кронштадта 3 часа.
В порту ледокол встретил начальник речной полиции генерал-майор Васенко, поздравивший от имени градоначальника, и некоторые другие лица.
4 (16) апреля. Вход в Неву назначен был в 2 часа. Утром лоцман осматривал вехи, обозначавшие вход от канала вверх, и оказалось, что они все были на своих местах. Без четверти 2 мы тронулись из Гутуевского порта, и, когда вышли в Неву, то оказалось, что ни одной вехи нет на своем месте, ибо в последний час лед тронулся, сдвинулся вниз по течению и вновь остановился. Была немалая опасность идти вперед. Канал довольно узок, и если вех нет, то определить его место очень трудно. Предстояло выбрать одно из двух решений: или вернуться назад или прибавить ход, чтобы вернее править по курсу, доверяясь тому, что судно сохранит свое направление. Вернуться назад значило бы испортить все то благоприятное впечатление, которое произвели вход «Ермака» в Кронштадт и выручка пароходов под Ревелем. Я переговорил с лоцманом Сорокиным, который оказался большим молодцом, и решился продолжать путь, прибавив ход. Все кончилось благополучно, и мы миновали узкую часть фарватера без всяких приключений.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
