Из рассказа Владимира Кузьмича Гусева мы знаем, как сказалась экономическая реформа на жизни одного предприятия — Энгельсского комбината химических волокон. А вот общая оценка, которую Алексей Николаевич Косыгин привел в своем докладе на XXIV съезде КПСС:
«Промышленные предприятия в 1970 году отчислили в фонды развития 3,6 миллиарда рублей, в фонды социально-культурных мероприятий и жилищного строительства — 1,4 миллиарда рублей и в фонды материального поощрения — 4 миллиарда рублей. Всего в эти фонды отчислено 9 миллиардов рублей. Многие предприятия смогли за счет фондов провести большую работу по модернизации производства, улучшению жилищных условий рабочих и служащих, построить детские сады, ясли, культурные учреждения.
В усилении материальной заинтересованности коллективов в совершенствовании производства возрастает роль фондов материального поощрения. Более четверти всего прироста средней заработной платы рабочих и служащих в промышленности в истекшей пятилетке достигнуто за счет средств этих фондов.
На предприятиях, переведенных на новую систему, вошло в практику выплачивать трудящимся из фонда материального поощрения вознаграждение по итогам года с учетом непрерывного стажа работы, дисциплины, качества работы. Опыт показал, что такой порядок поощрения способствует росту производительности труда, снижению текучести кадров и укреплению дисциплины».
Да, хрустящие стимулы вместе с моральными, оплеванными в постсоветской России, но признанными в США, Германии, Японии, исправно делали свое дело. Конечно, Косыгин не был бы Косыгиным, если бы ограничился только перечислением того, чего удалось добиться. Он яснее, чем кто-то другой, видел возможные ловушки на пути. И убежденно говорил в том же докладе, что социалистическому обществу не безразлично, за счет чего, каким путем и при каких условиях увеличивается прибыль: «Всякие попытки получать прибыль за счет обхода государственных цен или повышения их, нарушения установленного ассортимента и стандартов являются антигосударственной практикой».
Такие попытки были, премьер знал о них — и не только по докладам, а по собственным наблюдениям. Алексей Николаевич частенько останавливал машину и на московских улицах, и в командировках заходил в магазин, смотрел, что есть на прилавках. Так однажды он заглянул и в столичный «Дом фарфора» на Ленинском проспекте; кстати, по его распоряжению в стране были построены 12 фарфоровых фабрик и открыта сеть фирменных магазинов. Цены в Московском «Доме фарфора» Косыгина, хорошо знавшего стоимость посуды, удивили. «Директор магазина уверял его, что все в порядке, но отец усомнился, — пишет в своих воспоминаниях Людмила Алексеевна Гвишиани-Косыгина, — и, приехав на работу, позвонил в Комитет народного контроля. После проверки выяснилось, что цены действительно были незаконно завышены».
Косыгин видел в ценах мощный рычаг экономического управления и считал, что им надо пользоваться умело и эффективно. Но слишком много рук тянулось к этому рычагу, снимая пенку. По настоянию всесильного Политбюро начали возвращать отмененные было плановые показатели, забирать в бюджет «свободные остатки прибыли». Госплан и группа крупных министерств выступали против того, чтобы выполнение плана засчитывалось лишь после удовлетворения всех заказов потребителей. Заработки росли, а товаров на прилавках не хватало. Косыгина упрекали в том, что прибыль, которой дали волю, ведет к инфляции. Предприятие зарабатывало прибыль, но все чаще могло использовать ее только на увеличение зарплаты, поскольку планы не предусматривали материальных ресурсов ни на строительство, ни на реконструкцию. Нужны были корректировки по ходу пятилетки, новые решения, которые дали бы заметную прибавку на рынке, потеснили дефицит. Вспомним: в те годы дефицитом было почти все — современная радиола и телевизор, мебель и автомашина…
Характерный эпизод припоминает Николай Григорьевич Егорычев. В начале 60-х годов, пишет он, на Президиуме ЦК решался вопрос о реконструкции Московского автозавода имени Ленинского комсомола и увеличении выпуска «Москвичей». Секретарь ЦК КПСС Фрол Романович Козлов, в то время второй человек в партийной иерархии, высказал мнение, что если бы у нас был тонкий стальной лист, мы стали бы выпускать больше комбайнов, а вот москвичи предлагают заниматься несерьезными делами. Косыгин и Микоян решительно возразили Козлову — народу надо давать не только водку, но и легковые автомобили, холодильники, радиоаппаратуру и другую сложную технику; потребности людей быстро растут, и в их удовлетворении наша страна все более отстает от Запада.
Тогда, после жарких споров, решение было принято в пользу «Москвича». Инициатива и настойчивость Косыгина открыли дорогу «Жигулям» и «Ладам».
«…Алексей Николаевич возвратился из Италии, — вспоминает В. Н. Новиков, тогда зампред Совмина, курировавший строительство ВАЗа, — доложил на Политбюро о переговорах и через день, вызвав меня, спросил, как я смотрю на то, чтобы с помощью итальянцев построить завод легковых автомобилей. Я ответил, что идея очень хороша. Мы и в этой отрасли беспросветно отстали от других стран. Ведь линия Хрущева была на общественный транспорт, и поэтому производство легковых машин практически не развивалось.
Не было разработанной подходящей модели, специального оборудования для этих целей, и много лет ничего не строилось.
На Горьковском автозаводе выпуск составлял менее 100 тысяч машин в год, добивали устаревшее оборудование на объединении «Москвич» с его мизерным объемом производства, немного производили в Запорожье, около 20 машин делали для крупного начальства на заводе имени Лихачева в Москве — вот и все наши «успехи». В итоге производили ежегодно около 300 тысяч легковых автомашин, в то время как США перешагнули за шесть миллионов. Япония делала более трех миллионов машин в год, а мы топтались на месте».
Добавлю к словам зампреда Совета Министров СССР несколько цифр, которые встретились мне в сборнике «Внешняя торговля Советского Союза в послевоенные годы» — приложении к журналу «Внешняя торговля» № 11, 1965 год. Советский Союз экспортировал в 1964 году 44 487 автомобилей легковых, в том числе в промышленно развитые страны 8902. С грузовиками дело обстояло еще хуже. Экспорт за 1964 год 21 185 машин, в промышленно развитые страны — 584. Любопытны еще три цифры из этой же графы: в 1955 году СССР экспортировал в промышленно развитые страны 2457 грузовиков, в 1958 — 4 (четыре штуки — не тысячи, наверное, музеи купили), в 1960 — 37, в 1964-м — 584.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
