Помимо этих устрашающих пунктов он добавил, что главным качеством, требуемым от кандидата, является способность терпеть бюрократию. Один из коллег по целевой группе, увидевший это письмо, сказал, что прочитавший такое никогда не подаст заявление. Один кандидат, 26-летний молодой человек, всего четыре года назад выпустившийся из Гарварда, столкнулся с обещанной бюрократией, как только прибыл в министерство финансов на собеседование. Он прождал в приемной два часа, только чтобы получить доступ в здание… и все равно захотел там работать.
Все это время Джи-эм и «Крайслер» держались на плаву благодаря краткосрочному государственному финансированию, но оно уже кончалось. Отчаявшемуся Детройту действия правительства казались замедленной съемкой — для Вашингтона же, где процедуры допуска новых сотрудников в секретным материалам и составление их досье обычно занимали недели или месяцы, это была прямо-таки сверхсветовая скорость. Целевая группа собралась в полном составе лишь к середине марта: теперь она включала 15 членов плюс внешние консультанты и инвестиционные банкиры.
Отсутствие у них опыта работы в автопромышленности дало юмористам много поводов для шуток. Одна телеминиатюра пародировала обсуждение молодым Дизом и Ларри Кингом «запаха новой машины». Обоих играли актеры. «Отличный вопрос, Кинг, — говорил Диз. — По сути, это запах наноаэрозоля, создающего эффект чистоты». Ларри Кинг на это отвечал: «А можно мне машину с запахом солонины?»
Тем не менее в последующие три месяца Диз и его коллеги по целевой группе оказались как раз тем ребенком, который сказал, что король-то голый. Они полностью игнорировали детройтские традиционные представления о возможном и приемлемом, руководствуясь в своих заключениях не устоями индустрии, а простым здравым смыслом.
Рэттнер, считавший предубеждения помехой мысли, того и добивался. Ему хотелось, чтобы правительство относилось к автокомпаниям, как частноинвестиционная фирма, вкладывающая в них свои и клиентские деньги (только с большей осмотрительностью, чем «Керберус», схалтуривший на «Крайслере»). Для этого правительству нужно было глубоко и без сантиментов проанализировать прогнозы развития промышленности и корпоративные бизнес-планы, а затем решить, стоят ли перспективы Джи-эм и «Крайслера» инвестиций налогоплательщиков.
Он понимал, что рано или поздно в уравнении появятся и политические переменные, но ими он предоставил заняться двум боссам из своей группы: министру финансов Тиму Гейтнеру и председателю Национального экономического совета Белого дома Ларри Саммерсу.
Вторая половина марта в целевой группе напоминала университетскую весеннюю сессию (воспоминания о которой у многих молодых членов команды еще были очень свежи). Промежуточное финансирование Джи-эм и «Крайслера», утвержденное Бушем, заканчивалось 31 марта (если не раньше). Водопад был уже в считаных метрах от судов, но теперь, по крайней мере, на месте бедствия появился буксир. В следующие несколько недель всех участников ожидал серьезный накал страстей (в основном скрытый от СМИ). Команда Рэттнера решала, можно ли спасти от крушения две когда-то великие американские компании.
Согласно представленным 17 февраля Джи-эм и «Крайслером» планам рентабельности, вдобавок к уже полученным 17,4 миллиарда займа компаниям требовалось еще 21,6 миллиарда долларов. В другие времена такая сумма могла бы потрясти воображение, но теперь бледнела в сравнении с 700 миллиардами, выделенными для помощи банкам, и Обама уже предложил на 2009 год проект бюджета с 1,75-триллионным дефицитом.
Само слово «банкротство» тоже уже мало кого шокировало, по крайней мере среди членов целевой группы. Автопромышленники до сих пор считали банкротство верной смертью для Джи-эм и «Крайслера», а не шансом начать все с чистого листа, но Рэттнер и Блум с самого начала допускали, что оно может оказаться единственным выходом.
Им сразу же было ясно, что компании тянут на дно огромные финансовые обязательства перед СРА, кредиторами и дилерами. Американское же законодательство о банкротстве как раз и призвано было облегчать предприятиям ношу такого типа. Эксперты также заключили, что их команда имеет дело с обманчиво однородным сектором промышленности, поскольку Джи-эм и «Крайслер» представляют собой совершенно разные случаи.
В противоположность международной Джи-эм, «Крайслер» был меньше и ограничивал свой рынок США и Канадой, с минимальными продажами в России и Китае — самых быстроразвивающихся автомобильных рынках мира. Из-за десятка лет, проведенных под «Даймлером», и 18 месяцев — под «Керберусом», новых линеек машин у «Крайслера» практически не было. А поскольку «Керберус» вкладываться в компанию не хотел, ей не хватало средств на разработку новых моделей. «Крайслеру» нужен был новый партнер или владелец, но очереди претендентов что-то не выстраивались. В 2008 году «Крайслер» сам безуспешно обошел весь свет в поисках потенциального партнера.
«Форд» пытался выплыть сам, и сотрудничество его не интересовало. Целевая группа пересмотрела вариант возможного слияния Джи-эм с «Крайслером», но быстро заключила, что, если эти два камня связать вместе, они не поплывут. Кроме того, сама эта идея была ненавистна Геттелфингеру и СРА, понимавшим, что запланированные при слиянии «сокращения издержек» элементарно выльются в новые сокращения штата. Из иностранцев же «Крайслером» интересовался лишь «Фиат», в 2008-м начавший переговоры, но затем сдавший назад.
Сам «Фиат» в США долгое время высмеивали, расшифровывая как «фуфло итальянское, автомеханику тащи» (буквально: Fix it again, Tony — снова почини это, Тони): кличка эта закрепилась за компанией в 1970-х, когда она вынуждена была удалиться с американского рынка из-за отвратительного качества автомобилей. Однако в 2009-м году обновленный «Фиат» выпускал довольно приличные машины, включая субкомпакт «Фиат-500», который вполне можно было бы производить на американских заводах «Крайслера». Выла лишь одна загвоздка: «Фиат» хотел владеть «Крайслером», но не хотел за это платить.
«Крутой» глава «Фиата» Марчионне, побрезгавший уже самой Джи-эм, хотел, чтобы американское правительство финансировало «Крайслер» до тех пор, пока тот не запустит новые модели, разработанные инженерами «Фиата». Это было что-то новое даже для нашей компании с Уолл-стрит, считавшей, что уж они-то повидали все возможные сделки. Целевая группа «должно осмотрела» предложение, и дебаты по поводу будущего «Крайслера» и его наличия как такового накалились.
Уилсон и некоторые его коллеги считали, что, раз уж «Фиат» — единственный вариант партнера, проще дать «Крайслеру» умереть своей смертью. Им казалось, что шансы «Крайслера» преуспеть под началом «Фиата» ничтожны, сколько бы денег ему ни дало правительство. А самое главное, считали они, поддержание «Крайслера» на плаву может уничтожить даже больше рабочих мест в Америке, чем спасти, ведь шансы Джи-эм и «Форда» на выживание гораздо лучше, если один из их главных конкурентов выйдет из игры. Мрачноватый аргумент, но не без доли истины.
С другой стороны, Ларри Саммерс и Тим Гейтнер считали по-другому. Их поддерживали Блум и Брайан Диз, полагавшие, что в условиях такой хрупкой экономики дать «Крайслеру» умереть слишком рискованно. Гейтнер опасался, что экономический кризис в стране усугубляется, и твердил, что надо бы «пены на посадочную полосу», поясняя, что это делают при аварийных посадках самолетов аэропорты, чтобы предотвратить возгорания на полосе и, соответственно, жертвы.
В конце марта в Западном крыле Белого дома и министерстве финансов о «пене на посадочной полосе» говорили много. Саммерс утверждал, что банкротство «Крайслера» способно увеличить и без того растущий национальный уровень безработицы на одну десятую процента. Сам по себе такой прирост казался ничтожным, однако в макроэкономическом контексте мог иметь огромное влияние на американскую экономику.
Другим же фактором — как правило, неупоминаемым, но непреложным — был СРА. Профсоюз потратил массу денег и человеко-часов на избирательную кампанию Обамы, особенно в «проблемных» штатах промышленного Среднего Запада. И все понимали, что профсоюзу «Крайслер» нужен живым.
