В конечном итоге, советская истребительная авиация господство в воздухе обеспечила и свою основную задачу выполнила, как и ВВС в целом. Но достигнуто это было, начиная с лета 1943 г., благодаря большому количественному превосходству, возросшему мастерству летного и командного состава, мужеству и героизму летчиков и, к сожалению, ценою больших потерь, которые могли быть значительно меньшими, если бы до конца был использован научный и экономический потенциал, позволявший получить качественно более высокий уровень еще до начала войны.
С 1938 года, после продемонстрированного превосходства Bf-109E над И-16 и И-15 в конце войны в Испании, усилия советских конструкторов были направлены на создание современного, по крайней мере не уступающего 109-му, истребителя.
Следует учесть, что происходило это в очень неблагоприятных для наших конструкторов условиях: отсуствии или запаздывании новых мощных моторов, дефиците дюралюминия, более низком уровне технологии и культуры производства, отставании в области приборостроения и другого оборудования… К этому нужно добавить тяжелую, нездоровую обстановку в стране в целом, когда были репрессированы многие известные деятели отечественной авиации. Любой промах конструктора мог повлечь за собой печальные последствия («Уже если посадили Туполева…»).
К положительным обстоятельствам, облегчавшим создание нового поколения авиационной техники, необходимо отнести наличие мощного научно-экспериментального обеспечения (создание нового ЦАГИ и, в частности, запуск в эксплуатацию натурных аэродинамических труб Т-101 и Т-104) и наличие двух летно-испытательных центров – ЛИИ и НИИ ВВС – укомплектованных высокопрофессиональным штатом летчиков-испытателей, научных и инженерно-технических работников, что очень важно при испытаниях и доводке самолета.
Первыми среди нового поколения истребителей были построенные в 1938-39 г.г. И-180 Н. И. Поликарпова и И-28 В. П. Яценко, оснащенные моторами воздушного охлаждения М-87 и М-88 (950-1100 л.с.). Обе машины еще до завершения испытаний начали внедряться в серию: И-180 – в Горьком, И-28 – в Саратове. Однако в конце 1940 г., по причинам не столько технического, сколько субъективного характера их сняли с производства. Хотя, например, так тяжело доставшийся нашей авиации И-180, подготовка к массовому производству которого после постройки войсковой серии была завершена, превосходил по летным данным Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F. Сказалась и недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения, что признал в своих мемуарах бывший нарком авиапромышленности А. И. Шахурин.
Все истребители, выпущенные в 1940 г., кроме И-185, имели двигатели жидкостного охлаждения: И-26(Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), И-21, Су-1, – оснащались моторами М-105П. Су-1 был высотным истребителем (на М-105П устанавливались ТК). Высотным являлся и МиГ-1. Еще до завершения госиспытаний ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1 запустили в серийное производство. Новые истребители по летным данным не уступали Bf-109Е, имели хорошую перспективу развития, особенно в случае применения новых моторов М-106 (1350 л.с.), М-107 (1650 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.).
Однако ко времени принятия их на вооружение у немцев уже был Bf-109F, заметно превосходящий не только Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, но даже будущий Як-9. К тому же, наши машины были еще «сырыми», требовавшими доводки. Особенно в этом преуспел Як-1. «Льготный» характер госиспытаний 1* привел к тому, что очень многие принципиальные недостатки устранялись в процессе эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за чего ограничивалось время работы на номинальном режиме, ликвидировали только в сентябре 1943 г., на Як-1М (дублер) – втором опытном экземпляре Як-3.
Хроническая болезнь отечественной авиации – отсутствие отвечающих требованиям времени двигателей – в тот период проявилась со всей остротой. Еще в мае 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра поликарповского И-185 с М-90, который, как показало время, мог закрыть вопрос качества до самого окончания войны. Однако ни М-90, М-71, ни М-81, ни М-82 вовремя выпущены не были. Более того, вместо срочной доводки столь необходимых (не только для И-185) моторов, тормозится на полгода передача на госиспытания успешно прошедшего стендовые испытания М-82 и и выходит решение о переводе пермского двигателе- строительного завода на моторы А. Микулина. А. Д. Швецову удалось убедить Сталина в необходимости М-82, и в мае 1941 г. его запустили в серию. Но насколько близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!
1* Подробно об этом читайте в книгах: М. Г. Рабкин «Время, люди, самолеты» (Московский рабочий, 1985), А. Т. Степанец. «Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны» (Машиностроение, 1992)
![]()
Ла-5ФН, 1943 г. Архив автора
![]()
Ла-7. Архив С. Попсуевича
![]()
И-185М-71 (эталон, 1942 г.). Архив автора
Задерживался выпуск М-106 и М-107, очень нужных для «Яков» и ЛаГГ-3. В 1942 г. удалось дважды форсировать М-105П. За счет снижения высотности его мощность возросла сначала с 1050 до 1180 л.с. (М-105ПФ), а потом – до 1240 л.с. (М-105ПФ-2), что несколько улучшило летные данные упомянутых самолетов. Но недостаточно. Получить скорость более 600 км/ч не удалось даже на Як-9 в конце 1942 года.
А в это время на сталинградском фронте появились Bf-109G-2: «трехточечный», вооруженный 1x20 мм пушкой и 2x7,92 пулеметами, и «пятиточечный», у которого имелись еще две крыльевые пушки. Обе машины значительно превосходили все наши серийные истребители в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, несколько уступая во времени виража. Правда, у земли преимущества в скорости почти не было, но высокая скороподъемность и лучшие разгонные характеристики позволили немцам прочно держать инициативу в своих руках.
Даже только что появившийся Ла-5 превосходил новый «Мессершмитт» в скорости лишь при использовании форсажа, у земли, а уже на высотах 4 км отставал на 30 км/ч, на 6,5 км – на 60 км/ч. Як-7 и Як-9 уступали Bf-109G-2 на высотах 6-7 км на 100 км/ч. Таким образом новый «Мессершмитт» по вы- сотно-скоростным характеристикам по отношению ко всем нашим истребителям занимал примерно такое же место, Какое в 1941 г. Bf-109Е в сравнении с И-16 тип 24 (см. графики).
Тревожных обращений ВВС к руководству страны и авиапрома в тот период достаточно. 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС начальник института писал замнаркому авиапромышленности А. С. Яковлеву: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно- техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». А в октябре 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось уже к Сталину с просьбой ускорить строительство к весне 1943 г. нового цельнометаллического истребителя со скоростью 550-560 км/ч у земли и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.
И такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем) был создан. С февраля 1942 г. по январь 1943 трижды успешно проходил госиспытания И-185 – дважды с М-71 и один раз с М-82А. В акте госиспытаний от 29 января 1943 г. подчеркивалось, что эталонный экземпляр И-185 М-71, вооруженный тремя пушками, превосходит по скорости, скороподъемности и вертикальному маневру Bf-109-G-2 и FW-190 и имеет перспективу дальнейшего развития. 1* НИИ ВВС ходатайствовал о запуске его в крупносерийное производство… Однако руководство НКАП, мягко выражаясь, не очень было заинтересовано в И-185… Начавшийся запуск в серию на заводе N81 всячески тормозился… Не спешили и с доводкой строящегося малой серией М-71, хотя технических проблем после освоения М-82, М-82Ф, М-82ФН – конструктивно подобной 14-цилиндровой «звезды» – быть не могло.
