* Фактические размерения по данным строителя: длина 38,66 м, ширина – 35,86 м
** Со средними винтами -5,79 м
*** При постройке 6 паровых машин суммарной мощностью 3360 л. с., 6 винтов, наибольшая скорость 7 уз. 1873-1876 гг.
**** При постройке 8 паровых машин суммарной мощностью 4480 л. с., 6 винтов
Летом и осенью поповку демонстрировали во всей красе и С. С. Лесовскому и генерал-адмиралу. Удивительно, но управляющий остался «необыкновенно доволен мореходными качествами…: не принимает волны (!?) и в то же время имеет необыкновенно малые размахи качки…». По приложенной к рапорту С. С. Лесовского великому князю таблице размахи качки при различных направлениях волны и ветра, скорость которого на испытаниях доходила до 7 баллов, на ходу в 5,5-6,5 уз. не превышали 6-7,5°, а число их – тринадцати. При скоростях до 7,5 уз. и противном ветре размахи качки составляли примерно те же величины, а при малых скоростях и на якоре качка не превышала 4,5°.
Устойчивость поповки на волнении, обнаруженная еще при первых выходах «Новгорода», и относительная мореходность вновь породили у А. А. Попова надежды на использование поповок для действий в море. Фактически он начал отрабатывать на обоих кораблях идею создания круглого мореходного броненосца. Именно этим объясняются и реконструкции на палубе «Новгорода» и возросший объем надстроек «Вице-адмирала Попова», повышение мощности его силовой установки, заглубление винтов, многочисленные, порой рискованные, походы открытым морем.
Для увеличения радиуса плавания всерьез отрабатывалась возможность установки вспомогательного парусного вооружения! С этой целью в 1874-1875 гг. под наблюдением лейтенанта С. О. Макарова было построено три круглых деревянных парусных шлюпки. Первые две представляли собой шверботы, вооруженные тендерами и имеющие выдвижные кили. Диаметр их составлял 4,6 м, строились они в Севастополе и Царском Селе. Третья, строившаяся на Новом Адмиралтействе, была подобна двум первым, но имела диаметр 6 м. Ее многократно испытывали на Царскосельском озере. «Поповочка», как ее назвали, уверенно ходила под парусами, хорошо управлялась и удачно лавировала на ветру…
Для определения возможности достижения поповками скорости не менее 12-14 узлов, модели круглых судов, впервые в российском судостроении, подверглись в 1875-1876 гг. испытаниям в опытовом бассейне Вильяма Фруда, единственном тогда в мире полигоне-лаборатории для буксировочных испытаний моделей. Научные выводы подтвердили черноморские натурные испытания: во-первых, Фруд доказал, что при скоростях свыше 9 узлов поповка начнет зарываться в воду, а, во-вторых, для достижения скоростей порядка 14 узлов потребуется пятикратное увеличение мощности силовой установки корабля! По результатам опытов английский исследователь построил «диаграмму орудий и брони, которую могут носить суда при ходе 12-14 узлов», наглядно продемонстрировав очевидное – необходимость отойти от формы круга: в первом приближении испытываемые модели (доски) наращивались остроконечными наделками. При такой, эллипсообразной, форме уже можно было предполагать достигнуть требуемых скоростей, при одновременном уменьшении осадки. Воодушевленный А. А. Попов в 1877 г. составил проект эллиптического броненосца. Судя по сохранившимся указаниям генерал адмирала о требованиях «для будущих броненосцев»,-очередная поповка должна была нести 610-мм броню и 4 80-тонных 406-мм орудия; скорость ее, при осадке 6,1-6,7 м, определялась в 12 уз. Через год случай предоставил возможность изобретателю применить свою новую идею.
Императорская яхта «Ливадия›
В конце октября 1878 г. выскочила на камни у крымских берегов и погибла колесная императорская яхта «Ливадия». Предполагалось построить новую, подобную погибшей, увеличив ее ход и дальность плавания, но вице-адмирал А. А. Попов, к тому времени ставший и председателем МТК, выдвинул другой вариант. По его заданию Э. Е. Гуляев разработал проект яхты, имеющей в плане форму эллипса. Считая такую форму исходной для выбора типа будущего черноморского броненосца, Андрей Александрович решился на натурный эксперимент. Это понимали специалисты не только в России, но и в Англии. Так, «Таймс» в 1879 г. писала: «… остойчивость и комфорт суть главные качества, которые преследовались при проектировании яхты, и если максимум остойчивости обеспечен в яхте известной формой, то прибавление брони и возможные изменения могут сделать ее, на основании того же принципа, не менее устойчивою артиллерийскою платформою. Не секрет, что новая яхта есть опыт…».
Кроме обеспечения остойчивости, комфорта и безопасности плавания, главное внимание при проектировании уделялось достижению новым судном скорости 14 узлов. По результатам опытов со второй поповкой на Черном море и испытаний модели в Англии, определились главные размеры будущей яхты при осадке в 1,9 м, удовлетворяющей всем предложенным требованиям. Для проверки полученных данных, по желанию и проектантов и будущих строителей, парафиновые модели ее корпуса подверглись в начале 1879 г. новым испытаниям в Амстердаме под руководством Тидемана. Этот весьма известный судостроитель и главный инженер нидерландского флота подтвердил выводы Фруда и гарантировал достижение судном скорости в 14 уз„ при мощности силовой установки более 8500 л. с. (в проекте мощность предполагалась равной 10 000-11 000 л. с.).
Императорская яхта «Ливадия», проектное изображение
В середине года, согласованный с английской судостроительной фирмой «Джон Эльдер и К°», проект окончательно подготовили. В августе, после письменного заверения главного строителя фирмы Пирса о возможности создания такого судна, последовало личное разрешение Александра II на постройку новой яхты в Англии. 5 сентября Пирс и известный русский деятель судостроения М. И. Кази подписали контракт. Условия этого Документа были не совсем обычны. Суть их заключалась в обязательстве судостроителей не только построить само судно по русским чертежам, с установкой на нем собственного изготовления паровых механизмов, но и в гарантии достижения яхтой скорости 15 уз. За каждую неразвитую 0,1 узла фирма выплачивала крупные штрафы, а в случае, если судно пойдет со скоростью менее 14 уз., заказчик имел право вообще его не принимать, а забрать только силовую установку, за которую и обязывался производить контрактные платежи в процессе постройки. При удаче испытаний расчет за яхту следовал после ее сдачи. За превышение пределов скорости (15 уз.) и мощности (12 000 л. с.) строители получали значительные премии. Последнее условие должно было стимулировать фирму к созданию и совершенных силовых установок, предназначавшихся не только для яхты, но и, при успехе, для будущих русских кораблей и броненосца «Петр Великий», машины которого, как впрочем и у поповок, не развили проектной мощности.
Яхта «Ливадия» после спуска
Срок постройки был по-английски короток: до 1 июля следующего, 1880 г. Более того, при личной аудиенции у великого князя Константина Николаевича после подписания контракта, Пирс предложил досрочную сдачу яхты! Работы на верфи, расположенной в Ферроле (на реке Клайд, на окраине Глазго), начались сразу же после подписания документов. Назначенный наблюдающим за постройкой, автор проекта Э. Е. Гуляев через месяц докладывал об изготовлении шаблонов для металлических конструкций и полной подготовке стапельного места. К началу ноября две трети набора второго дна уже склепали… Далее вновь вмешался А. А. Попов, добившийся высочайшего разрешения на отделку помещений яхты в Англии, ссылаясь на «желательность испытаний судна в законченном виде» и дороговизну таких работ в Николаевском адмиралтействе. 10 ноября заключили еще один контракт: судостроители получили, кроме дополнительной платы, реальную возможность для переноса, в случае необходимости, срока готовности яхты. Тем не менее работы продолжались по первоначальным расчетам.
Общее расположение яхты «Ливадия»: а – продольный разрез; б – план трюма; в – сечение по мидель- шпангоуту, г – верхняя палуба; д – средняя палуба; е – нижняя палуба.
1 – офицерские помещения; 2 – кладовые; 3 – помещения царской семьи; 4 – помещения экипажа; 5 – машинное отделение; 6 – котельное отделение; 7 – угольные ямы; 8 – гостиные: 9 – кабинет и спальня командира; 10 – парадный приемный зал; 11-обеденный салон; 12 – каюты; 13-машинный люк; 14 – помещение прислуги; '5 – императорская спальня; 16-императорский кабинет; 17 – императорский салон; 18 – императорский камбуз; 19 – котельный люк; 20 – командный камбуз; 21-провизионная кладовая
5 января 1880 г. яхта была зачислена в списки судов флота под названием «Ливадия», а через 10 дней получила командира – капитана 1 ранга И. К. Вогака (бывшего первым командиром и «Новгорода» и «Петра Великого»)… 25 марта состоялась официальная закладка судна; в это время уже монтировалась обшивка корпусов. Спустя ровно четыре месяца – 25 июня, яхту спустили на воду. На церемонии присутствовал великий князь Алексей Александрович (будущий генерал-адмирал российского флота и последовательный недоброжелатель А. А. Попова).
