Мне посчастливилось. До сих пор я встречался с «мессершмиттами» только в бою, но вот однажды генерал повёл меня к захваченным у врага трофейным самолётам и предложил:
— Попробуй их в воздухе.
«Мессершмитты» были отданы в моё полное распоряжение. К трофейным немецким машинам меня влекло не простое любопытство. Это был своего рода живой противник, которого нужно было исследовать со всей тщательностью. Лётчики порою узнают достоинства и отрицательные качества самолётов лишь только наблюдая за их эволюциями в воздухе. Это как бы знакомство издалека. Примерно так и я был знаком с «мессером», видя его до сих пор в прицеле или же выворачиваясь из-под его трасс. Теперь представлялась возможность во всех деталях, вплоть до каждого шплинта рассмотреть немецкую машину на земле, а затем испытать её характер и в воздухе.
Машина, которую я выбрал, была серийным экземпляром «мессершмитта-109». В последующем немецкие конструкторы неоднократно модернизировали этот самолёт. Каждая модернизация фиксировалась путём добавления к названию типа машины какой-нибудь буквы или цифры. В последующих боях мне пришлось не раз сталкиваться с «мессершмиттами-109-ф, потом 109-г потом 109-Г-2, и, наконец 109-Г-4».
Всё это были варианты основной машины и отличались от неё лишь некоторыми деталями, дающими возможность увеличить скорость, либо изменить время выполнения фигур высшего пилотажа. Кроме того, модернизация касалась усиления брони, увеличения вооружения самолёта и других элементов, безусловно, имеющих значение в воздушном бою. В конце концов мессеры, как и другие немецкие самолёты всех серий, марок и типов, оказались битыми нашими советскими лётчиками, летавшими на прекрасных отечественных машинах.
Кстати, раз уж речь зашла о немецком самолётном парке, стоит упомянуть о том, что в нём, как в зеркале, отражалась порочная немецко-фашистская идея «молниеносной» войны. Рассчитывая на быструю победу над Советской Армией, немцы оснастили свои воздушные флоты самолётами и моторами, мало приспособленными к различным климатическим условиям, которые имеются в нашей стране. Это, например, сказалось на такой машине, как Хейнкель-113. В немецкой печати этот истребитель кичливо провозглашался «королём воздуха». Наши же техники и лётчики прозвали его «самоваром». Конструкция мотора этого самолёта была такой, что при понижении окружающей температуры его охлаждающая система отказывала, мотор начинал парить, заклинивался и немецкому пилоту приходилось тотчас же итти на вынужденную посадку. Другой пример. Когда наши войска захватили немецкий аэродром, прибывшие туда для осмотра трофеев техники обратили внимание на довольно странную вещь. К моторам некоторых немецких самолётов на металлических тросах были подвязаны камни. Для чего? Взятый в плен немец-механик объяснил: так они подогревали моторы перед запуском. Камни сначала накалялись на кострах, а затем подвешивались к самолётам.
Но не это было главным просчётом немцев в области авиации. Ведь в их самолётном парке, как оказалось, за всё время войны не появилось ни одной новой конструкции. Почему? Да потому, что, несмотря на наличие в руках врага добрых полутора сотен самолётов моторостроительных заводов, расположенных и в Германии и в оккупированных ею странах Европы, т. е. весьма мощной авиационной промышленности, он с большим трудом восполнял потери, которые несли его воздушные флоты в боях с советскими лётчиками. При таком лихорадочном напряжении в работе авиационных заводов где уж было немцам думать об освоении и серийном производстве самолётов новых конструкций! Враг мог позволить себе только частичные усовершенствования, модернизацию уже имеющихся образцов авиационной техники. В связи с этим нужно сказать и об определённом застое, шаблонности конструкторской мысли немецких авиационных инженеров и изобретателей. Ни одна из германских авиационных фирм не выступила в ходе войны с какой-либо принципиально новой моделью серийной боевой машины.
Каким высоким творчеством, энтузиазмом, самоотверженным напряжением сил и возможностей, по сравнению с этим, отличалась в дни Отечественной войны наша социалистическая авиационная индустрия, советские конструкторы, руководители, инженеры и рабочие советских самолётостроительных заводов. Ведь не прошло и ста дней с начала войны, как на наших полевых аэродромах появился совершенно новый тип боевого самолёта, самолёта-штурмовика конструкции С. Ильюшина. Фронт получил прекрасные истребители А. Яковлева и С. Лавочкина, отличные бомбардировщики В. Петлякова. Эти машины и машины других советских конструкторов приходили на фронт в массовом количестве. Именно на этих высококачественных машинах мы, советские лётчики, разгромили хвалёную вражескую авиацию, оказали своим сухопутным войскам и Военно-Морскому Флоту действенную поддержку с воздуха. То, что в единоборстве советской конструкторской мысли, советской авиационной индустрии с вражеской авиационной промышленностью победа оказалась на стороне советских людей, облегчало нам, лётчикам, борьбу с врагом, создавало более выгодные условия для этой борьбы.
Итак, ещё на первом этапе войны с немцами мне представилась возможность подробно познакомиться с вражеской машиной, практически вникнуть в детали её устройства и боевых возможностей. Выработав программу испытания «мессера», я поднялся в воздух. Познать врага и притом серьёзного врага, каким был «мессершмитт», значило изучить все его сильные и слабые стороны. Испытательным полётам я отдавал почти всё свободное время. Пилотируя вражескую машину в зоне, я как бы подвергал её допросу с пристрастием и старался сразу думать за двоих: за себя, советского лётчика, и за вражеского пилота.
К каждой фигуре боевого пилотажа я стремился приглядываться как можно внимательнее. Меня интересовала не только чистота выполнения этих фигур немецким самолётом. «Мессер» должен был дать ответ, на что именно он способен в бою. Я перекладывал его из одного виража в другой, разгонял на горки и боевые развороты, круто пикировал, вводил в восходящие фигуры вертикального манёвра. Мысленно в каждую секунду полёта я представлял себе рядом с немецким свой советский истребитель и так же мысленно управлял им в этих воображаемых воздушных схватках.
Один из полётов на «мессершмитте» чуть не стоил мне жизни. Пробуя выполнить контрманёвр, которым немецкий пилот мог бы ответить на манёвр советского лётчика, я набрал скорость и затем резко ввёл машину в одну из фигур. Наш советский истребитель довольно легко выполнял эту фигуру, как бы переламываясь из одного положения в другое. У «мессершмитта» же она не выходила. Несмотря на все мои усилия, он продолжал нестись вниз. Дело происходило на небольшой высоте. Выручили привычка к автоматизации действий и быстрота реакции. Почти у самой земли удалось вырвать машину и ввести её в горизонтальный полёт.
Пришлось засесть за детальный анализ своих действий и поведения «мессера». Может быть, я просто-напросто допустил грубую ошибку в пилотировании немецкого самолёта? Может быть, окажись в этот момент в его кабине опытный немецкий лётчик, он выполнил бы этот манёвр успешно?
С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато».
Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она выполнила как всегда непринуждённо. Вечером снова занялся расчётами. Положив рядом лётные характеристики нашего и немецкого самолётов, я изучал графики их поведения в воздухе на различных режимах полёта. Выводы говорили, что не только в этой фигуре, но и в некоторых других положениях «мессер» в манёвренности уступает советскому истребителю. Узнать это было и приятно и очень важно.
* * *
Борьба в воздухе продолжалась. Врагу наносился всё больший и больший урон. В среде наших лётчиков-истребителей на всех фронтах стали выделяться мастера воздушного боя, зарекомендовавшие себя многими победами. На личном боевом счету ряда лётчиков уже значилось по десятку и более сбитых ими самолётов противника. На каждом фронте были свои, наиболее выделившиеся лётчики. В Заполярье — Борис Сафонов, Алексей Хлобыстов, Виктор Миронов; в осаждённом врагом Ленинграде — Пётр Пилютов, Андрей Чирков, Пётр Покрышев, Иван Пидтыкан; на Волхове — Николай Терёхин, Василий Крутоверцев, Сергей Смушняков; под Калининым — Василий Зайцев, Иван Клещёв, Александр Барабанов, у нас на юге — Михаил Осипов, Михаил Баранов, Константин Ивачёв, Виктор Давидков и другие истребители.
В общей сложности, за несколько месяцев борьбы тридцать-сорок наших лучших лётчиков «свалили» с неба больше, чем полтысячи вражеских самолётов. Это были воздушные бойцы высокого класса, впоследствии ставшие костяком целой плеяды советских асов, умноживших число побед над противником, выработавших особый стиль сокрушительного, наступательного воздушного боя.
