В 1596 г. голландское судно под командованием Я. Гемскерка и В. Баренца успешно достигло северного берега Новой Земли. Мореплаватели искали путь в страны Востока, но их судно было затерто льдами в бухте, названной ими Ледяной Гаванью. Моряки перешли на берег, соорудили дом. Несколько человек вскоре умерло. Баренц и многие другие заболели цингой. С наступлением лета голландцы бросили вмороженное во льды судно и по прибрежной полосе чистой воды вышли на двух шлюпках на юг (в этот момент скончался Баренц). У острова Междушарского их заметили русские поморы, снабдившие моряков продуктами. 2 сентября 1597 г. голландцы благополучно прибыли в Колу, а оттуда на попутном корабле вернулись в Амстердам.
В то же самое время поморы, используя притоки сибирских рек, переходили с Оби на Енисей и Лену, совершали плавания вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Таким образом был открыт морской путь из устья Енисея на Пясину, на запад – из устья Лены к рекам Оленек и Анабар, на восток – к рекам Яна, Индигирка и Колыма. В 1648 г. мореходы под предводительством «торгового человека» Ф.А. Попова (Федота Алексеева) и казачьего атамана С.И. Дежнева обошли на кочах (палубное одномачтовое парусно-гребное судно, используемое поморами) Чукотский полуостров и вышли в Тихий океан. В 1686–1688 гг. торговая экспедиция Ивана Толстоухова на трех кочах вышла в море и обогнула с запада на восток Таймырский полуостров. За столетие с небольшим поморы прошли отдельными участками весь Северный морской путь.
В 1733–1742 гг. в Северном Ледовитом океане работала Великая Северная экспедиция. За 9 лет она прошла почти весь Северный морской путь – от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке, выполнила на всем протяжении гидрографическую опись, составила карты. Большой вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Ф.П. Врангель (1796–1870) и Ф.Ф. Матюшкин (1799–1872). В 1820–1824 гг. они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре беспримерных похода по дрейфующим льдам.
В 1873 г. Австро-Венгерская экспедиция под руководством К. Вайпрехта и Ю. Пайера на судне «Тегетгоф» открыла на севере Баренцева моря архипелаг, который назвала Землей Франца-Иосифа, подтвердив предположение русского моряка Н.Г. Шиллинга, высказанное в 1865 г., о том, что «между Шпицбергеном и Новой Землей есть еще не открытая суша, которая простирается к северу дальше Шпицбергена».
Новый этап в исследовании Северного Ледовитого океана связан с именем знаменитого мореплавателя адмирала С.О. Макарова (1849–1904). В 1899 г. по его инициативе в Англии построили первый в мире мощный ледокол «Ермак», который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море, а также для научных исследований океана. Выдающихся результатов достигла русская «Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана» (1910–1915) на двух ледокольных пароходах – «Таймыр» и «Вайгач». За 3 года ее участники сделали детальную гидрографическую опись от мыса Дежнева до устья Лены и поставили на побережье навигационные знаки. В 1913 г. принято решение продолжить гидрографическую опись до Таймырского полуострова и при благоприятных условиях пройти по Северному морскому пути до нынешнего Мурманска. Но мыс Челюскина оказался блокирован невзломанными льдами. Тогда участники экспедиции решили обойти льды с севера. 3 сентября моряки сделали крупнейшее географическое открытие XX в., пройдя вдоль восточного берега ранее неизвестной земли (позднее ее назвали Северной Землей).
Но, несмотря на это и другие важные научные открытия, Северный Ледовитый океан в целом оставался малоизученным. Его планомерное изучение началось в советское время, когда исследование и практическое освоение Северного морского пути было объявлено задачей государственной важности. В 1920 г. в Архангельске была снаряжена Сибирская хлебная экспедиция в устья Оби и Енисея под руководством мореплавателя М.В. Николаева. Она положила начало систематическим плаваниям на западном участке Северного морского пути, а затем и на всем его протяжении.
В 1928 г. итальянская экспедиция Умберто Нобиле (1885–1978) пролетела на дирижабле «Италия» со Шпицбергена до полюса. На обратном пути дирижабль потерпел катастрофу. Из 16 участников экспедиции 8 погибли, а оставшиеся в живых терпели бедствие на дрейфующих льдах к северу от Шпицбергена. Советский Союз, Италия, Норвегия, Финляндия, Франция и Швеция участвовали в спасательных работах. Успеха достигли советские моряки, члены экипажа ледокола «Красин», капитаном которого был К.П. Эгге (в 1931 г. репрессирован). Возглавлял экспедицию известный арктический исследователь Р.Л. Самойлович (1881–1940).
В 1930 г. экспедиция О.Ю. Шмидта (1891–1956) впервые в истории арктического мореплавания прошла на ледоколе «Георгий Седов» из Баренцева моря через северные районы Карского моря к западным берегам Северной Земли.
В феврале 1934 г. был раздавлен льдами и затонул экспедиционный пароход «Челюскин». В разгар арктической зимы на дрейфующей льдине оказалось 104 чел., из них 10 женщин и двое детей. Через 2 мес. их спасли советские летчики. Эта катастрофа невольно доказала возможность жизни и проведения научных исследований на дрейфующих льдах, что самолет – самый надежный транспорт для доставки дрейфующей станции на Северный полюс.
Весной 1937 г. самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса экспедицию под руководством И.Д. Папанина (1894–1986). За 274 дня дрейфа папанинская станция «Северный полюс» прошла 2050 км и была эвакуирована ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман» 19 февраля 1938 г.
Во время Второй мировой войны немецкое командование предпринимало попытки помешать функционированию Северного морского пути, разработав в 1942 г. операцию «Вундерланд» («Страна чудес»). Однако их усилия не увенчались успехом.
В послевоенные годы в связи с быстрым развитием алмазной промышленности в Якутии, увеличением добычи золота и других ценных металлов на Чукотке, обнаружением богатейших запасов нефти и природного газа на Обском Севере, а также расширением заготовки экспортного леса на Енисее транспортные перевозки по Северному морскому пути значительно увеличились, что потребовало дальнейшего изучения Северного Ледовитого океана и впадающих в него рек.
Арктический флот постоянно совершенствовался, пополняясь мощными ледоколами и крупнотоннажными транспортными судами ледокольного типа.
Ныне основные российские пользователи Северного морского пути – ГМК «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха, Чукотка. В настоящее время сопровождение грузоперевозок в Арктике обеспечивают 6 атомных и 5 дизель-электрических ледоколов. Основная проблема – нехватка средств на обновление флота. На строительство атомного ледокола нового поколения требуется 7-10 лет. К 2015–2020 гг. необходимо построить 4 универсальных атомных ледокола, 12 линейных дизельных ледоколов, 9 вспомогательных и 11 портовых дизельных ледоколов.
Великий Сибирский рельсовый путь
Историческое название Транссиба (Транссибирской магистрали) – Великий Сибирский путь. Название Транссиб придумали англичане, переведшие русское название не буквально (Great Siberian Way), a «рельсовый путь через Сибирь» (Trans-Siberian Railway).
Транссиб – рельсовый путь, проложенный через весь континент, соединяющий крупнейшие промышленные районы Европейской России и столицу страны Москву с Сибирью (срединные районы страны) и Дальним Востоком (восточные районы).
Строительство Великого Сибирского пути ускорило экономическое развитие Сибири. Благодаря этому возникли не только новые промышленные предприятия, но и населенные пункты, в том числе нынешняя столица Сибири – Новосибирск (Новониколаевск). Великий рельсовый путь перевернул жизнь Сибири. Железная дорога пробила коммуникационный затор, и в образовавшуюся брешь хлынула масса крестьян, освобожденных Александром II в 1861 г. Сначала в путь отправлялись ходоки, выбранные небольшим числом семейств. Они присматривали землю, приглядывались к будущим соседям. Правительство установило для переселенцев льготный проездной тариф – втрое меньше обычного. На станциях по пути следования организовали выдачу хлеба и горячего питания, открыли пункты медицинской помощи, к поездам подцепили вагоны-церкви с крестом на крыше. В первые же годы после открытия движения поездов по Сибирской железной дороге (1892–1901) на восток переселялось каждый год в среднем по 150 тыс. чел. За четверть века переселилось около 4 млн чел. Население Сибири удвоилось.
Транссиб в цифрах и фактахПротяженность Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока – 9288,2 км. По этому показателю она самая длинная на планете. Ширина колеи – 1520 мм. По подсчетам одного из основных исследователей истории Транссиба С. Сигачева, общие расходы на строительство пути в 1891–1913 гг. обошлись казне Российской империи в гигантскую сумму – почти 1,5 млрд золотых рублей. Полных данных за более поздний период нет. Экономия на сокращении длины магистрали, вследствие чего она прошла через Маньчжурию, привела к тому, что вложенные средства (более 400 млн руб.) через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а около 40 % средств безвозвратно пропали сразу после вложения, так как Южно-Маньчжурскую линию вскоре пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору (1905).
