Первая группа Г.Прокофьева в составе 23 самолетов И-16 во второй половине ноября 1937 года стремительным броском пересекла весь Китай с запада на восток. 21 го ноября эта группа, охраняя с воздуха новую столицу страны — Нанкин (Шанхай был сдан японцам 11-го ноября) вступила в первый воздушный бой. Семь И-16 сбили в этом бою три японских самолета, не имея потерь со своей стороны. Воздушные бои конца ноября и начала декабря 1937 года, прошедшие с подавляющим превосходством советских летчиков (а именно они пилотировали И-16 в этот период), заставили японцев потесниться в китайском небе. Эпизодические полеты американских и французских пилотов волонтеров не воспринимались ими ранее как серьезное препятствие. Более того, «наивные* русские летчики отказывались от полагающегося денежного вознаграждения за сбитых японцев. Естественно, что в условиях коррумпированной китайской армии эти деньги не пропадали. Чиновники получали деньги, желающие из волонтеров участвовать в сговоре - факты побед. Впоследствии, эта дурацкая ситуация создала один из устойчивых и до сих пор не опровергнутых мифов — а именно — миф о героях летчиках из Америки.
В начале 1938-го года прибыли еще две группы И-16. После падения Нанкина, эти самолеты с группой истребителей И-15бис занимались охраной городов Ухань. Наньчан и Ханькоу. Характер воздушных боев в этот период становился более ожесточенным. 18-го февраля в воздушном бою над Уханем японцы теряют двенадцать самолетов. 29-го апреля, вдень рождения императора, уже 54 японских самолета участвуют в налете на Ухань. Этот день стал скорее траурным, чем праздничным для нападающей стороны Грилпати ми путная воздушная схватка завершилась полной победой пилотов И-15 и И-16. 21 японская машина не вернулась на свои аэродромы. Русские парни результатом не были удовлетворены и 31 мая в третьем воздушном сражении лишают японскую авиацию еще 14-ти самолетов. Действия пилотов в Китае были столь эффективны, что в апреле 1938-го года японское правительство обратилось по дипломатическим каналам к правительству СССР с требованием отозвать их из Китая. Естественно, требование было отвергнуто, и братская помощь продолжала оказываться.
Работа на перспективу
Результаты воздушных схваток в Испании и Китае позволили сделать вывод, что И-16 необходима замена. Самолет, задуманный в 1932 году, явно начинал уступать новым истребителям противника. Необходимость такого шага в 1938 году становится очевидной. Логичным поэтому становился вопрос — почему не появилась новая машина за прошедшие пять лет? Может быть Николай Поликарпов успокоился успехами И-15 и И-16. может быть он выдохся, может быть он уже не «король истребителей»?
На самом деле, именно эти годы были наиболее продуктивными по части перспективных разработок, как для самого Конструктора, так и для его бригады №2 ЦКБ. На ватманские листы еще только ложились линии обводов лобастого ЦКБ-12, а Поликарпов уже задумал «остроносый» вариант истребителя с двигателем «Испано Сюиза» 12 ybrs, мощностью 760 л.с. По расчетам этот самолет мог обеспечить максимальную скорость 500 км/ч и имел большие возможности для совершенствования. Обозначенный по началу как ЦКБ-15, он был испытан менее чем через год после первого полета Валерия Чкалова на ЦКБ-12. Получивший обозначение И-17, новый истребитель составлял определенную конкуренцию «ишачку», прежде всего возможностью установки 20-ти мм пушки в развале блока цилиндров. Николай Поликарпов видел благоприятные перспективы для И-17, поэтому задумал несколько направлений его развития. Наряду с основной машиной И-17, появляются проекты И -18 (ЦКБ-43). И -19 (ЦКБ-25) под двигатель М 54ФРН. на которых Поликарпов рассчитывал добиться максимальной скорости 600 км/ч. Задуманные не только как истребители, но и как машины для достижения мировых рекордов скорости, эти самолеты так и не были построены. Не строился и спроектированный на базе И-17 подвесной истребитель с уменьшенным размахом крыла, не строились спроектированные ЦКБ-33 (вариант И-17 с паровым охлаждением) и И-20 (ЦКБ- 2Х). Явно не суждено было И-17 стать очередной удачей конструктора. Интерес руководства в тот период сосредоточился на И -15 и И -16, эти самолеты внедрялись в серийное производство с трудом, а тут еще какой-то И-17. Да и нс могли представители определенной оппозиции в промышленности и ВВС позволить Поликарпову выиграть еще один приз в этом соревновании за право строить самолеты. Одним словом, самолет закритиковали, долго и придирчиво испытывали, а потом и вовсе сняли с плана. Все проектные работы по ЦКБ-15 и его вариантам ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43 и другим прекратились в 1936 году.
Работы же по совершенствованию И-16 продолжились следующим образом.
Развитием реально существующего самолета с двигателем М-22 (тип 4) стала разработка штурмовика ЦКБ-18. Этот самолет имел увеличенный размах крыльев до 10 метров. В крыльях устанавливались 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (в другом варианте 4 ПВ-1).
Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка бомбового вооружения. В июле 1935 года ЦКБ-18 проходил испытания. Развитие этого направления однако было признано нецелесообразным ввиду недостаточной мощности двигателя. В поисках штурмовика, руководство ВВС отдало предпочтение двухместному биплану ДИ-6 конструктора Яценко.
В декабре 1934 года начались работы по установке на И-16 закупленного во Франции двигателя Гном Рон «Мистраль Мажор», мощностью 850 л.с. В результате получился новый самолет И-19 (ЦКБ-25). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.
Было ясно, что это далеко не лучший вариант.
Тем более, что двигатель только начинал осваиваться советской промышленностью. В конце года обозначение И-19 (ЦКБ-25) переходит к разрабатываемому варианту И-17 с форсированным двигателем М-34 под гликолевое охлаждение. Проект же ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон был «одолжен» инженером Сильванским. руководителем скороспело организованного КБ, который попытался довести его, используя в основном родственные связи в высших кругах советской власти. Эта попытка Сильванского оказалась неудачной.
![]()
Проект И-17 с упрочненными крыльями для подвески под ТБ-3.
I-17 parasite fighter preliminary project
![]()
И-19 (ЦКБ-25). Проект. 1935 г.
I-19 (TsKB-25). Project. 1935
![]()
ЦКБ-29. Проект. 1935 г.
TsKB-29 project. 1935
Капризное шасси первых И-16 заставляет конструктора уделить особое внимание этой части самолета в следующем проекте ЦКБ-29, законченном в июле 1935 года. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, имел новую конструкцию шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневматической. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития этот проект также не получил.
В начале 1936 года обстановка вокруг Поликарпова и его бригады №2 на заводе №39 ухудшилась. В мае 1936 года Поликарпова назначают главным конструктором нового авиационного завода №84 и одновременно на серийный завод №21 — руководить внедрением И-16. Бригада конструкторов тоже разделялась — часть на №84, часть на №21. Ни к чему хорошему это не привело. Темп работ упал, часть конструкторов перешла в другие подразделения. Заместитель Поликарпова — Константин Таиров, бывший одним из главных помощников при создании И-16. перешел на киевский завод №43. Последующие затем испанские события, а также ряд катастроф И -16 также забирали много нервов. Эти катастрофы начались практически одновременно в Испании и Советском Союзе в разгар самого «расстрельного» 1937 года. Виной всему был план любой ценой, т.е. гонка производства и, как следствие, многочисленные нарушения технологии изготовления самолета. Качество поставляемого материала также было зачастую нс на высоте. Начиная с 28-ой серии. на самолетах типа 5 при выполнении маневров в воздухе иногда разрушались концевые части консолей. Имели место случаи других разрушений и отказов в эксплуатации: облом ручек управления при низких температурах, протекание клепанных бензиновых баков, что зачастую вело к пожарам. Специальным постановлением Правительства крылья на уже изготовленных И-16 было решено усилить, выполнением этой работы занимался авиазавод №81 в Москве. Хотя конструкция И-16 ранее уже усиливалась (в 1937 году изменились нормы прочности, поэтому, естественно, конструкция машины, созданной по нормам прочности 1934 года, была пересчитана), был проведен целый ряд дополнительных статистических испытаний. Все эти работы отнимали много сил и времени у главного конструктора. Кроме этого, следует отметить и определенную увлеченность Поликарпова новыми проектами и разработками. Именно в этот период он работает над многоцелевым самолетом «Иванов» и двухмоторным многоместным пушечным истребителем МПИ-1, называемым им еще воздушный танк (ВТ). Возвращается он, наконец, и к проекту истребителя, способного заменить И-16. Работа это начинается опять на новом месте. В 1937 году Поликарпова назначают главным конструктором авиазавода №156. Здесь, в самом начале 1938 года конструктор предлагает проект истребителя И-180, который по сути представляет собой дальнейшее совершенствование И-16. В И-180 явно угадывается влияние более раннего проекта ЦКБ-25. Французский Гном-Рон к этому времени уже прочно «прописался» на моторном заводе №29 в городе Запорожье, а его потомок — двигатель М-88, хотя и находился в стадии разработки, по своим данным весьма подходил для нового истребителя. Вот под этот двигатель, мощностью 1100 л.с. и проектировался И-180, который в короткий срок должен был заменить И -16.
