Так что, повторюсь, моя летная подготовка проходила довольно быстро, без особых переживаний и огорчений.
В полку было несколько спарок УТИ МиГ-15, на которых большинство летать не хотело. А может быть, многие просто боялись. Возможно, в памяти пилотов остался случай, происшедший в полку год назад. При выполнении разведки погоды экипаж в составе заместителя командира полка подполковника Стрельцова и заместителя командира эскадрильи майора Потапова на взлете «подорвал» самолет. Случилось то, чему я был свидетелем на аэродроме Светлоград, когда погибли курсант Алексей Никифоров и его инструктор. Однако на сей раз в последний момент успели то ли отдать от себя ручку, то ли дать противоположную крену ногу, или ангел-хранитель надежный им попался, но самолет, перевернувшись на спину, совершил плавную посадку на фонарь. И, что удивительно, летчики не пережили ничего, кроме испуга. Не получили ни единой царапины! Случай в авиации уникальнейший. Летчики, так и не отойдя от пережитого стресса, благополучно списались с летной работы, а может быть, им сверху порекомендовали это сделать. Но страх у многих остался, и они, как черт ладана, боялись этого самолета. Я же с удовольствием при каждой возможности летал на УТИшке.
Приходилось мне часто летать и с командующим авиации Бакинского округа ПВО генерал-майором авиации Олегом Ленгаровым. У многих была «аллергия» на генерала. После полета с ним таких «аллергиков» отстраняли от полетов. Обнаружив в плановой таблице полет с генералом, эти «больные» люди тут же перекраивали его мне. Благо, я готов был летать хоть с дьяволом, лишь бы летать. Кстати сказать, генерал оказался очень милым интеллигентным человеком и прекрасным летчиком. Летал он редко, один раз в две недели, но мою личность запомнил и после десятка совместно выполненных полетов как-то раз спросил:
– Слушай, а что, в полку кроме тебя летчиков нет?
– Свободных от полетов, наверное, нет, – ответил я, понимая, куда он клонит.
– Так ты передай командиру полка, что следующий раз я его отстраню от полетов, если он мне будет планировать одних и тех же летчиков.
Командиру я, естественно, этого не передал, но до комэска Андреева довел просьбу генерала, равносильную приказу. В итоге в следующий раз ему опять попался очередной «аллергик».
Серега Павлишин, начавший летать недели на три позже, как ни пыжился, так и не мог догнать меня. У него тоже все получалось хорошо, и нас двоих выделяли из общей массы.
Курс боевой подготовки МиГ-25 писался непонятно кем и когда. Несмотря на основное предназначение самолета – обнаружение воздушных целей с дальностью девяносто километров, атака и перехват их в переднюю полусферу, – программа была напичкана полетами с атакой в заднюю полусферу. Каждый перехват – должен быть зачетным, то есть подтвержден объективным контролем. Если по какой-либо причине перехват не подтверждался, то его надо было «перелётывать». А так как учились не только мы, но и офицеры боевого управления, от которых зависело качество наведения, то не всегда перехваты удавались. Если перехватчик выходил в «зад» цели на удалении более двадцати километров, то при обычной скорости сближения он не успевал ее догнать. Я, используя астраханский опыт, такие ошибки исправлял «форсажем», и разгоном сверхзвуковой скорости. На высоте три километра разгонялся до скорости тысяча четыреста километров в час, что было, как минимум, на пятьсот километров больше расчетной. В то время как мои более старшие коллеги «перелетывали» незачетные перехваты, я далеко от них оторвался и ушел вперед. Мой однокашник по училищу, офицер боевого управления, Коля Волков всегда удивлялся:
– Как это у тебя так быстро получается? Раз, два – и в дамках!
Я ни с кем делиться секретом не стал: летать на сверхзвуке на высоте ниже одиннадцати километров запрещалось.
В стратосферу!
Настал день, когда мне предстояло лететь на предельную высоту. Как у нас принято говорить – на потолок. Плановая высота полета двадцать тысяч метров, но до меня уже дошли слухи, что Андреев иногда показывает и двадцать пять. На потолок давался один контрольный полет с инструктором. Облачившись в высотное снаряжение, мы заняли рабочие места в кабине спарки.
Особенностью полета было то, что он выполнялся по первой учебной программе, то есть весь полет до набора максимальной высоты проходил на форсажном режиме работы двигателей. В отличие от первой боевой программы, где переход на сверхзвуковой режим полета происходил на высоте три километра, на первой учебной приходилось набирать высоту одиннадцать с половиной километров, а уж потом разгоняться до сверхзвука. Эти ограничения были связаны с большой силой ударной звуковой волны, которая шла за самолетом, идущим на сверхзвуке.
Дело в том, что звуковые волны, распространяемые самолетом, уходят от него во все стороны. И когда скорость самолета достигает скорости звука и переходит ее, волны, уходящие в направлении движения самолета, накладываются друг на друга. Одна волна догоняет другую и так далее. И вот, за счет этой накладки волн образуется так называемый сверхзвуковой скачок уплотнения в виде ударной волны. В этом скачке резко меняются параметры воздуха – его плотность и давление. Поэтому мы и слышим хлопок от пролетающего на сверхзвуке самолета. Многие, услышав хлопок, ошибочно считают, что при этом самолет «перешел звук». В действительности же, он уже летит на сверхзвуке, и этот хлопок слышат все, по чьим ушам проходит ударная волна. Если самолет развернется и полетит в обратном направлении на такой же скорости, и вашим ушам опять «повезет» с ударной волной, то вы вновь услышите хлопок. Летчик же переход на сверхзвук воспринимает через резкое колебание стрелок высотомера и вариометра. Первый же режим полета (форсажный) необходим для набора максимальной высоты в минимальное время.
И вот мы взлетели. До высоты одного километра никаких особенностей нет. Дальше скорость на форсажах начинает интенсивно расти. Увеличиваю угол тангажа до тридцати градусов – скорость все равно растет. Угол сорок градусов – рост прекратился. Стрелка высотомера быстро отсчитывает витки. Высота два… четыре… шесть… восемь, девять тысяч метров… Скорость начинает медленно падать. Плавно отклоняю ручку управления, и на высоте десять километров угол набора составляет двадцать градусов. Высота одиннадцать с половиной километров. Перевожу самолет на небольшое снижение, с вертикальной скоростью три-пять метров в секунду: так самолет быстрее перейдет скорость звука. Он быстро и уверенно переходит звук, дергаются и восстанавливаются показания скорости, высоты, вариометра. Самолет энергично разгоняет скорость. На одиннадцати километрах перевожу его в горизонт и продолжаю разгон. Слежу за изменением приборной скорости. Скорость быстро растет: семьсот, восемьсот, девятьсот, тысяча, тысяча сто километров в час… Начинаю набор высоты. Теперь надо следить, чтобы приборная скорость не превысила тысячу сто пятьдесят километров в час, и дождаться роста числа М – отношения истинной скорости к скорости звука – 2,35 на высоте шестнадцать километров. Есть М 2,35! Продолжаю набор на этой скорости. И вот, заветная высота двадцать тысяч метров! Андреев обращает мое внимание на цвет неба. Оно темно-фиолетовое, но звезд, которые якобы должны быть видны, нет.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
