Вернувшись в Москву, я на короткий промежуток времени примкнул к тем, кто защищал третий вариант Великого Северного пути — вариант, предусматривавший регулярные полеты дирижаблей.
Неудачный полёт
«Даешь советский дирижабль!» Двадцать восемь миллионов народных рублей. Корабль в овраге у деревни Мазилово. Умберто Нобиле и советские дирижаблисты. Встреча на филателистической выставке. Пропаганда с неба. «Отдать поясные!» Поединок с ветром. Над Переславлем-Залесским. Человек на канате. Лопнет или не лопнет? В ход пошла красная лямка. Летим на башню. Спасительные ели. Взрыв цеппелина «Гинденбург». Нужен ли дирижабль сегодня?
Да извинит меня читатель за нарушение хронологии, в воспоминаниях явно неуместное, но я вынужден снова вернуться назад. Мне хочется рассказать о деле, которое хотя и не было главным в моей жизни, но все же заслуживает, чтобы вспомнить о нем сорок лет спустя.
Волей обстоятельств я оказался в сфере событий, волновавших тысячи людей. Старшим поколением эти события сегодня забыты, младшему — просто неизвестны. Речь идет о дирижаблях, о первых шагах в подготовке великих дирижабельных путей, которые так никогда и не были открыты.
Добрый десяток лет дирижабли окружало исключительное внимание. И это не преувеличение: на какой-то период истории воздушных сообщений дирижабли в нашей стране были действительно всенародным делом.
Передо мной на столе крохотная книжечка с боевым задорным названием: «Даешь советский дирижабль!». На обложке — дирижабль, парящий над индустриальным пейзажем (брошюрка выпущена в 1930 году, когда наша индустрия только создавалась). Надпись в кружке — «Книжка-копейка» — и цифра тиража в выходных данных — миллион экземпляров — выглядят своеобразной характеристикой популярности этой тощенькой брошюрки. Миллион агитаторов за дирижабль вышел из типографии «Крестьянской газеты». Шестнадцать страничек текста, напечатанного сбитым, подслеповатым шрифтом на серой бумаге, обнадеживали читателей: «Дирижабли будут реять над громадными пространствами Страны Советов, будут связывать далекие окраины с центром, будут вести исследовательскую работу над неизведанными землями — словом, будут помогать строить социализм в СССР».
И не нужно думать, что категоричность утверждений маленькой книжечки представляла собой что-то исключительное. Примерно те же мысли развивали авторы книг: «Дирижабль на хозяйственном фронте», «Строим эскадру дирижаблей имени Ленина», «Дирижабль в СССР» и многих, многих других.
Интересно просматривать сейчас все эти книжки. Ратуя за дирижабль и восхваляя его достоинства, их авторы приводили самые различные аргументы — от экономических выкладок до утверждений, мягко говоря, граничащих где-то с фантастикой. Вот, например, таблица стоимости тонны-километра для разных видов транспорта. Из нее следует: дирижабельные перевозки, хотя и дороже пароходных и железнодорожных, зато выгоднее гужевых, автомобильных и самолетных. Или другой пример: американцы построили дирижабль, оснащенный не только мощным вооружением, но и целым отрядом самолетов, которые он якобы может носить в своем чреве, выпускать во время полета в воздух, а затем принимать обратно.
Несмотря на откровенную фантастичность такого рода утверждений, энергичная борьба за советский дирижабль имела вполне реальные причины. Главной было великое, чтобы не сказать величайшее, бездорожье, доставшееся от царской России. В те годы оно представляло собой бич государства. Без дорог, без скоростного транспорта управлять большой страной, развивать ее экономику было крайне тяжело. А полеты дирижаблей, озаренные вспышками сенсационных сообщений, подстегивали вполне понятное желание иметь собственный флот воздушных вездеходов.
В 1925 году интерес к дирижаблям приобрел, если так можно выразиться, государственный характер. Под председательством Н. П. Горбунова при Совнаркоме СССР возникла специальная комиссия по Транссибирскому воздушному дирижабельному пути. Дело было поставлено серьезно. Нащупывая наилучшее решение, комиссия привлекла к работе советских и иностранных специалистов, но воздухоплаванию, экономистов, представителей заинтересованных ведомств. Речь шла о создании грандиозной воздушной магистрали, которой, по замыслу ее творцов, предстояло стать со временем основой для большой международной дирижабельной трассы.
Одновременно с государственными организациями решением воздухоплавательных проблем занималась и общественность. Два дирижабля мягкой конструкции, о которых я уже упоминал, — сначала «Московский химик-резинщик», затем «Комсомольская правда» — были построены Осоавиахимом, развернувшим широчайшую кампанию за дирижаблестроение.
Осоавиахим действительно сделал многое. Именно эта организация начала массовый, подлинно всенародный сбор средств. Очень скоро из разного вида пожертвований собралась впечатляющая сумма — 28 миллионов рублей. Эти деньги и составили исходный фонд для развертывания и развития дирижаблестроения в СССР.
За время экспедиции на цеппелине ЛЦ-127 мы с Федором Федоровичем Ассбергом очень подружились. Этот славный человек, отличный товарищ и превосходный инженер, влюбленный в свое дело, мне очень нравился. Неудивительно, что его страстная увлеченность дирижаблями в какой-то степени заразила и меня.
Не порывая своих давних и уже достаточно прочных связей с Арктикой, я поступил на службу к дирижаблистам. Им тоже нужны были радисты, а известная рискованность полетов на дирижаблях и острота впечатлений, которую приносили эти полеты, пришлись мне по душе.
Правда, справедливости ради скорее следовало бы говорить не о дирижаблях, а о дирижабле. Путать множественное число с единственным тут не следует, так как к тому времени, когда я начал работать в Осоавиахиме, мощный дирижабельный флот этой организации состоял из одного-единственного корабля.
Размещалась моя служба на другом конце Москвы, на задворках деревни Мазилово, от которой сейчас осталось лишь одно название, прилепившееся к отличному новому району Фили-Мазилово, неподалеку от Кунцева. Этот район и сегодня славится своим парком на высоком берегу Москвы-реки. Тогда парк был еще пышнее. Высокий берег кое-где рассекали овраги, уходившие в зеленую гущу деревьев. В одном из этих оврагов, буквально утопавшем в зелени, и располагалась стоянка нашего дирижабля.
Еще задолго до наступления века автомобилей Джером К. Джером заметил однажды, что велосипед можно использовать двояко — или же ездить на нем, или же его чинить. Время подтвердило мудрость английского юмориста. Однако еще до расцвета автомобилизма я смог убедиться в том, что ремонт подчас превращается в главное времяпрепровождение. Во всяком случае, именно так складывалась обстановка в овраге вокруг нашего дирижабля.
