Во время пребывания в Ньюкастле я поддерживал письменные отношения с академиком Чернышевым[175], и меня крайне беспокоило то обстоятельство, что шпицбергенская экспедиция опаздывает. По составленной мною программе я мог дать им время лишь до 12 (24) июля, и если бы, действительно, я вместе с этой экспедицией мог оставить берега Норвегии 25 мая (6 июня), как то было условленно, то мы имели бы около двух недель работы в Стур-фиорде, что вполне достаточно. Шпицбергенская экспедиция, однако же, так запоздала, что на работу у Шпицбергена мне оставалось лишь несколько дней, и я тогда же подумывал, что следует отказаться от участия в их деле, но желание помочь и на этот раз пересилило.
XIII. Первое пробное плавание в полярных льдах
29 мая (10 июня). В 2 часа дня пошли в море. Перед выходом было много спешных работ. Оказалось, что нужно проконопатить палубу; в это же время грузили уголь, принимали разные запасы и спешно производили работы по приготовлению к плаванию. В этих случаях выход в море есть отдых, ибо с этим моментом прекращаются спешные работы и загромождение палуб людьми разного рода и звания.
Решил, сколь возможно, экономничать с углем, а потому пробуем идти под одной кормовой машиной и при помощи двух вспомогательных. Расход угля все-таки велик. Пробуем при кормовой главной машине пускать носовую вспомогательную, пробуем также уменьшить число котлов до одного, но расход угля все время около 13 пудов на милю, что очень много. Единственный способ идти экономно заключается в плавании под одними вспомогательными машинами, но они очень непопулярны между машинной командой, и это вполне понятно. Соединение и разобщение их крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно. Нужно вынуть шесть болтов, причем сделано приспособление, чтобы они выходили действием одной общей шестерни, но это на деле выходит не так; болты выточены на конус и, чтобы стронуть их с места, нужно каждый отдельно выбивать посредством клиньев. Пробуют и так и этак, и все не удается: работа утомительная и затягивается на целые часы.
В наших условиях с заводом было выговорено, что машины должны разобщаться в 30 минут. На испытании, действительно, разобщили в этот срок, но тогда, вероятно, болты не были нажаты столь сильно, между тем как при плавании во льдах представители завода требовали, чтобы гайки болтов нажимали до отказа, и так как они имеют форму конуса, то разобщение было очень трудное. Завод находил, что при работе во льдах нельзя оставлять соединение со слабо-нажатыми болтами, ибо приходится очень часто менять ход с переднего на задний и обратно.
На ходу вспомогательные машины тоже беспокойны, ибо они сильно стучат. Нужно иметь очень крепкие нервы, чтобы помириться с этим постоянным шумом в машине, который заглушает все. Кроме того, вспомогательные машины требуют обильной смазки и не приспособлены к работе большим числом оборотов. Следовало бы их сделать такого типа, какой употребляется для электрических машин, так чтобы они легко делали 300 оборотов. Соединение их с валами главных машин должно быть бесшумное. Надо проектировать такое приспособление, чтобы шестерни все время нажимали на одну и ту же грань. Когда это будет устроено, то вспомогательные машины сделаются практичными. При том же несовершенном виде их, как на «Ермаке», механики будут пользоваться каждым случаем, чтобы отговориться от употребления этих машин, и за это их даже винить нельзя. Между тем вспомогательные машины, безусловно, дают экономию в топливе и представляют средство, которым можно заменить главную машину в случае порчи.
«Ермак» со снятым передним винтом (что было у него сделано впоследствии) может идти четырьмя различными способами:
Первый способ – работая тремя главными машинами.
Второй способ – работая кормовою главною машиною и имея боковые винты разобщенными.
Третий способ – работая кормовою главною машиною и боковыми вспомогательными.
Четвертый способ – работая всеми тремя вспомогательными машинами.
Следующая таблица показывает зависимость между ходом и потребною для него индикаторного силою всех машин:
Вывод из этого можно сделать такой, что при действии главных машин требуется наименьшее число индикаторных сил, а при разобщенных винтах – наибольшее. Если бы при малых ходах главные машины могли давать каждую индикаторную силу так же экономно, как при больших, то выгоднее всего было бы ходить под главными машинами, но дело в том и заключается, что на малых ходах главные машины требуют от 4-х до 6-ти фунтов угля на каждую индикаторную силу, тогда как вспомогательные машины не требуют больше 2-х. В этом и заключается их преимущество по отношению к экономии угля. К этому вопросу я еще вернусь впоследствии.
3 (15) июня. День нашего прихода к Тромсе был назначен на сегодня, а потому еще два дня тому назад я пошел под тремя машинами по 10–11 узлов. Дует SW, небо очень обложено уже несколько дней, и берег открылся гораздо позже, чем мы думали. Когда при пасмурности вдруг откроется высокий гористый берег, то кажется, что находишься очень близко. Так было и тут; казалось, что пасмурность не допускает видеть далее 5–6 миль, между тем как в действительности горы стали то показываться, то скрываться на расстоянии 15 миль.
В 11 ½ часов утра подошли к маяку Анденес, приняли лоцмана и под его проводкой вошли в шхеры и стали на якорь в Меланген-фиорде. Барон Толль подъехал на шлюпке раньше, чем бросили якорь у местечка Лорвик; в этом случае он распорядился очень умело.
Вместе с бароном Толль прибыл на ледокол нанятый для нас шпицбергенской экспедицией лоцман Ольсен. Он ходил на разных судах в эти места в должности айс-мастера, знаком со Шпицбергеном и льдами, которые там встречаются. Позвал его в каюту и подробно расспросил его о предстоящем плавании в Стур-фиорд. Он заявил мне категорически, что в Стур-фиорд большому судну идти опасно, что глубины там неровные и после сорока сажен можно тотчас же встретить подводный камень, на глубине 15–20 футов, а может быть, и меньше. Таким заявлением лоцмана я не мог пренебречь. Обыкновенно в этих местах вода во время таяния льдов имеет свинцовый цвет, она непрозрачна, и подводного камня увидеть нельзя. Это не то, что в тропиках, где коралловые рифы можно легко распознать, если идти так, чтобы солнечный свет был сзади. При этом условии риф хорошо заметен по цвету воды. При таянии льдов цвет воды таков, при котором подводные опасности не будут видны. Однако же, если море тихое и ледяных препятствий нет, то я могу спустить на воду два паровых катера и при их посредстве тралом обследовать впереди корабля. Трал нашего лейтенанта Шульца дает возможность при посредстве двух паровых катеров обследовать полосу шириною в 40–50 сажен со скоростью 3–4 узлов, так что, имея впереди два катера, можно в тихую погоду подвигаться по очень опасным местам, не рискуя набежать на камень. «Ермак», однако же, нужен был шпицбергенской экспедиции не для того, чтобы вести ее в штиль по открытой воде, а для того, чтобы пробить сквозь лед путь для экспедиции. Идти же через лед в той местности, где имеются неизвестные камни, безусловно невозможно, главным образом потому, что нельзя тралить. Даже промер при толстом 5-футовом льде будет до крайности медленен, и продвигаться в таких условиях возможно лишь по футам. Если начнет свежеть ветер и понесет лед, то придется прибавить ход и идти, куда случится. Плавания в таких условиях можно предпринимать лишь тогда, когда это необходимо для спасения судна, в остальных случаях это ничем не оправдывается. Есть еще одно вспомогательное средство для распознания опасности во льдах. Дело в том, что при движении льдов через мелкие места они нагромождаются. Такие нагромождения беломоры называют стамухами, и в путешествии Литке и других упоминается об этих стамухах. При описи берегов обыкновенно расспрашивают местных жителей, где образуются стамухи, и места эти подробно осматриваются. Недостаточно выяснено, могут ли образоваться стамухи на отдельном камне или для этого нужна целая гряда каменьев. Очень может быть, что в Стур-фиорде на многих отмелях имеются стамухи, но это не значит, что можно с уверенностью идти всюду, где таких стамух не видно.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
