Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.

В Европе вертолеты Сикорского первыми стали применять англичане. Когда в январе 1944 г. в Европу отправлялся очередной конвой, на палубе британского транспорта «Дагестан» на специально оборудованной площадке нашлось место для нескольких вертолетов из числа заказанных королевскими вооруженными силами опытных YR-4B. В океане летчики впервые применили их для наблюдения за подводными лодками противника. В дальнейшем англичане еще не раз совмещали таким образом перевозку вертолетов с противолодочными операциями. По прибытии вертолетов в Великобританию YR-4B поступили сначала в различные исследовательские и учебные центры, а затем в знаменитый 529-й эскадрон, где они заменили автожиры С-30, применявшиеся для калибровки радаров, а также для связи и наблюдения.

Подводя итоги первых опытов практического применения вертолетов в военных целях, можно отметить, что впервые наладить сравнительно широкое и систематическое военное применение вертолетов удалось только англо-американским вооруженным силам. И этими вертолетами стали аппараты с крылатым «S» на борту. Они внесли свой посильный вклад в разгром гитлеровской Германии и милитаристской Японии.

БИЗНЕС И МИЛОСЕРДИЕ

П о окончании второй мировой войны, несмотря на наличие трех типов вертолетов, находящихся в производстве и нашедших применение в вооруженных силах, положение возродившейся фирмы Сикорского стало неустойчивым. Прекращение боевых действий свело до минимума заказы, если в 1944 г. было построено 144 и в 1945 г. 275 вертолетов, то к началу 1946 г. конвейер в Бриджпорте почти встал. А за этим - судьбы тысяч людей, опасность потери ценнейших кадров. Надо что-то предпринимать, как в свое время с разработкой удачной S-38, сделать какую-то этапную машину.

Хотя эксплуатация S-47, S-48 и S-49 выявила многочисленные сферы военного применения вертолетов, где они были, по сути, незаменимыми, командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения относительно скудных послевоенных средств на винтокрылую авиацию. Да и не блестящие характеристики первых вертолетов, особенно грузоподъемность и скорость, не способствовали их распространению. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Реклама предлагала применять винтокрылые аппараты в многочисленных мирных областях, но бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные вертолеты, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты, да и надежность вертолетов оставляла желать лучшего.

Наряду с этими проблемами у И. И. Сикорского к середине 40-х годов появились серьезные конкуренты. «Виноват» в этом отчасти был он сам. Демонстрационные полеты, рекламные сообщения о достижениях вертолетов Сикорского (в том числе, например, о высадке S-49 с научной экспедицией в кратер вулкана Парику-тин в Мексике с участием самого главного конструктора, об участии его аппаратов в юбилейном шоу, посвященном 25-летию американской воздушной почты и др.) возбудили интерес к их разработке у многих конструкторов и бизнесменов. По подсчетам видного американского конструктора вертолетов А. Янга, в США во второй половине 40-х годов возникло свыше 340 фирм, занимавшихся разработкой этого типа летательного аппарата. Новое направление развития техники казалось перспективным и на первый взгляд весьма прибыльным. Проектировались и строились винтокрылые машины различных схем и размеров - от одноместных «ранцевых» и «летающих Мотоциклов» до многовинтовых тяжелых вертолетов. Фирмы «Платт-ЛеПейдж» и «Ландграф» продолжали испытания своих опытных вертолетов поперечной схемы, намереваясь создать на их основе тяжелые вертолеты с большой грузоподъемностью. На фирме «Мак-Доннелл» К. Л. Захарченко приступил в 1944 г. к постройке машины поперечной схемы для объявленного ВМС США конкурса на создание тяжелого спасательного вертолета. Фирма «Кел-лет», имевшая опыт производства автожиров, занялась в начале 40-х годов во многом под воздействием успехов немецкого конструктора А.Флеттнера постройкой вертолета с перекрещивающимися осями несущих вин тов-синхроптера. Чуть позже к разработке аналогичной схемы приступили и братья Каман. Многие конструкторы, среди них Г. Пентекост, Н. Пападакос, Н. Брентли, выбрали для своих вертолетов соосную схему. Большинство же американских конструкторов предпочли одновинтовую. Особенно опасными конкурентами вскоре стали А. Янг и С. Хиллер, выбравшие вслед за И.И. Сикорским одновинтовую схему, а также Ф. Пясецкий, сторонник продольной, и братья Каман.

Конструктор фирмы «Белл» Артур Янг, давний приверженец винтокрылой техники, построил под непосредственным влиянием успехов Сикорского вертолет классической одновинтовой схемы - Белл-30. Несколько нестандартных решений существенно упростили конструкцию этого аппарата и облегчили его пилотирование. На основе Белл-30 в 1946 г. был создан очень удачный двухместный Белл-47. Тут предприимчивый руководитель фирмы Ларри Белл «обошел» И. И. Сикорского. 8 марта 1946 г. этот аппарат впервые в вертолетной практике получил гражданский сертификат летной годности, хотя правила сертифкации разрабатывались с учетом опыта эксплуатации первых вертолетов с индексом «S». Белл-47 оставался лучшим вертолетом своего класса до самого конца 60-х годов.

Он производился в разных модификациях в США, в ряде зарубежных стран вплоть до настоящего времени и тем самым установил рекорд долгожительства. Конструкторский талант Янга и коммерческий талант Белла сделали их фирму главным конкурентом Сикорского в легких вертолетах на вечные времена. Но в 40-е годы этому конкуренту также не везло. Из быстро «выброшенных» на рынок в 1944 г. по решению уверенного в успехе Л. Белла 500 вертолетов Белл-47 свыше 400 пришлось вернуть на склад как не пользующиеся спросом.

Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами И.И. Сикорским в феврале 1946 г. был построен S-51. Созданный на базе S-48 этот послевоенный вертолет отличался от предшественника более мощным двигателем и увеличенным объемом кабины, вмещавшей вместо двух человек четырех. Это позволило существенно расширить области применения вертолета.

Успешная разработка S-51 была во многом обязана опыту, накопленному при создании предшествующих вертолетов и утилизации ряда агрегатов, частей и деталей S-48. Благодаря этому опыту разработанная, например, методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946 г. фирмой был построен специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем. На этом стенде отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Созданные к этому времени стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность частей и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно снизить их до минимума. Другая важная задача, которая в то время стояла перед вертолетостроением, - улучшение пилотажных характеристик. Впервые в истории вертолета на S-51 был установлен гиростабилизатор. В целом S-51 оказался неплохой «рабочей лошадкой».

Вертолет был сертифицирован в апреле 1947 г., однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. В первую очередь S-51 стали использовать для развозки почты и срочных грузов. Уже в октябре 1946 г. три S-51 соединили Чикагский аэропорт с городским деловым центром, а также с близлежащими городами. В том же году в Филадельфии была создана компания «Хеликоптер Эр Транспорт», которая специализировалась на срочных чартерных перевозках. Она использовала для этих целей четыре S-51. Три из них были эффектно продемонстрированы в необычной операции - главная Хартфордская торговая фирма решила отметить свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66 городов штата Коннектикут. С октября того же года начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная авиакомпанией «Лос-Анжелес Эйруэйз». Восемь вертолетов шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29 почтовыми отделениями штата Калифорния, проводя каждый день в воздухе по 13 ч и совершая ежедневно по 110 посадок. Относительно прежних способов доставки экономия времени при перевозках составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских перевозок, особенно на линиях город - аэропорт.

От американских предпринимателей не отставали их британские коллеги. В 1947 г. авиакомпания «Бритиш Еуропиен Эйруэйз» создала экспериментальное вертолетное отделение, в состав которого входили три специально приобретенные для этих целей S-51. Два года они днем и ночью возилн почту между городами восточной Англии, причем ночные почтовые операции зимой 1948 г. были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S-51 пришлось даже дооснастить дополнительным оборудованием. В 1950 г. эта британская авиакомпания стала первой в мире, которая открыла регулярные перевозки пассажиров. Вначале полеты осуществлялись между Ливерпулем, Кардифом и Урексхемом, а потом - и между центральными аэропортами. В 1954 г. регулярные пассажирские перевозки на вертолетах S-55 стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона.

1 ... 72 73 74 75 76 77 78 79 80 ... 96

На этой странице вы можете бесплатно читать книгу Крылья Сикорского - Геннадий Катышев бесплатно.

Похожие на Крылья Сикорского - Геннадий Катышев книги

Судьбы людей и кораблей [СИ] - Александр Воцензук - Транспорт, военная техника

Оставить комментарий