Контрабандист в наше время, в большинстве случаев, это молодой человек от 20 до 30 лет (57,9 % всех задержанных). Женщин среди них мало — всего 11,2 95. Каждый пятый везет контрабанду в личных вещах 41 % на борту машин, самолетов и теплоходов 17 % сдается в багаж и лишь 4 % прячут контрабанду на себе. Один процент — самых наглых — отправляют по почте, чаше всего наркотики.
На технику провоза контрабанды научно-техническая революция не оказала никакого влияния. Везут старыми прадедовскими способами. Те же сумки и чемоданы с двойным дном, только сработаны они уже не кустарно, а фирменно, что указывает на наличие неслабого обслуживающего производства. Ну, марихуану стали провозить замаскированной под фирменные сигареты, набитые на фабричном оборудовании. Была партия кокаина, закатанная в консервные банки, и все.
ГОСУДАРСТВО ДОЛЖНО ДЕЛИТЬСЯ… С ТАМОЖЕННИКОМ
Таможня, наряду с налоговой полицией, сейчас самая доходная отрасль народного хозяйства в стране. На каждый рубль, вложенный в таможенную службу, государство получает в бюджет от 25 до 42 рублей дохода. Такие доходы не снились не только нефтеэкспортерам и коммерческим банкам, они не под силу даже наркобаронам. Тем более становится удивительно, что у государства не находится достаточного количества средств на обустройство таможенных постов, из-за чего очереди на границе растягиваются на несколько суток, что сокращает оборот. Только за первые пять месяцев 1995 г. таможня принесла в бюджет 15,74 триллиона рублей, что составляет 36,6 % годового задания. (Не смейтесь, у нас до сих пор плановое хозяйство, только план называется годовым заданием.) Кстати, это «задание» обеспечивает в этом году 25 % доходной части бюджета Российской Федерации. Для справки: все налоги в стране составляют только 33 % доходной части бюджета, А работа предстоит большая. Только в прошлом году таможенники обработали грузы по двум миллионам ста тысячам таможенных деклараций.
Может быть, опять-таки нашим «обком обкомычам» и бывшим младшим научным сотрудникам вновь пойти на выучку к царскому правительству, которое оставляло 50 % стоимости выловленной контрабанды самим таможенникам в премиальное вознаграждение тех, кто эту контрабанду непосредственно задержал, а бойцам пограничной стражи оставляло и вовсе 60 %. В наше время даже не надо так много — оставьте 25 %, и взяток не будет брать ни один таможенник. Взятка станет просто невыгодна.
Выгодно станет честно служить.
Москва, 1995 г.
Морские калитки России
Развал Советского Союза (и так урезанной территории Российской империи) лишил Россию большинства важнейших торговых портов, основных традиционных, работающих круглогодично торговых артерий. В России осталось сорок четыре морских порта. Если судить по цифре, то вроде бы и много, а если вникнуть в суть, то среди этих оставшихся под российским контролем морских портов, незамерзающих всего пять, крупных, по мировой классификации, не больше десятка, а глубоководных и того меньше…
Отошедшие к сопредельным государствам морские порты на Черном и Балтийском морях заняты на 90 % перевалкой российских грузов, но обогащают соседние государства. Так, один только Рижский порт дает 25 % всех налогов и сборов Латвийской Республики, а там еще есть Вентспипс и Лиепая, которые также не простаивают. Ежегодные потери российской экономики на портовом транзите составляют $1,5–2 млрд.
ВОРОТА ТИПА КОРИДОР
Вектор внешней торговли России, в сравнении с СССР, кардинально изменился. Раньше основным экспортным партнером были страны СЭВ, и большая часть экспорта шла по железной дороге, в то время как морские порты работали в основном на импорт. В настоящее время самым крупным внешнеторговым партнером страны является Евросоюз, но из-за ограниченной пропускной способности железных и автомобильных дорог все больше грузов, экспортируемых в Европу, переваливается в портах. В последнее десятилетие география отечественного экспорта расширилась также за счет Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Работа основных морских портов изменилась реверсивно, и те мощности, что раньше работали на импорт, работают на экспорт.
Перевезено внешнеторговых грузов через морские порты России, Украины и Прибалтики за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)
1. Россия — 74,5
2. Прибалтийские страны, включая Финляндию — 15,0
3. Украина — 8,6
На постсоветском пространстве возникла конкуренция между портами стран бывшего СССР, практически, за одни и те же грузы. В этой конкуренции прибалтийские страны и Украина используют все возможные «дыры» российского законодательства, тарифной политики и сложившейся практики.
К примеру, если портовые сборы в России взимают морские администрации сразу в доход государства, то в сопредельных странах они остаются в распоряжении порта, а это $0,8 с каждой переваленной тонны только в порту. И, несмотря на то, что на Украине морские порты — собственность государства, а в Балтии они приватизированные — политика их одинаковая, потому как одинакова их деятельность: перевалка российских экспортных и импортных грузов. Транзит. Доходило даже до статистических анекдотов. Так, в середине 90-х гг. прошлого века Латвия вышла на третье место в мире по экспорту меди, не имея на территории страны ни одного медеплавильного завода и ни одного медного месторождения.
60 % экспорта российской нефти в 1990-е гг. шло также через прибалтийские страны. В последние годы ситуация выравнивается за счет ввода новых нефтяных терминалов на российской территории, что дало нефтяникам экономию минимум $2–3 на тонну, но все равно сопредельные страны идут на шаг вперед. Даже взрывное развитие портовых мощностей Северо-Западного региона России не уменьшило российского грузопотока через морские порты юга Балтики. Мало того, в этот бизнес активно включились морские порты Финляндии, которые раньше этим не занимались. Интерес финнов настолько серьезен, что они готовы профинансировать строительство еще одной железной дороги до своих портов из Карелии. Экспортный грузопоток из России только растет, намного превышая импорт, и портовых мощностей не хватает. И по прогнозам не будет хватать еще долго.
Перевалка грузов в морских бассейнах России за 1 квартал 2004 г. (млн. тонн)
1. Северо-Запад (Балтика и северные моря) — 28,9
2. Юг (Черноморский и Каспийский бассейны) — 32,7
3. Дальний Восток — 16,0
Балтийским государствам — в отличие от России — удалось создать благоприятные условия для расширения транспортных систем. Здесь и НДС на портовые услуги и строительные работы не взимают, полностью освободили от уплаты налога на прибыль, направляемую на капитальное строительство, а также от таможенных пошлин на импортируемое портовое оборудование и т. д. и т. п., чего нет в России. Балтийские железные дороги ведут по отношению к своим портам протекционистскую политику, потому как от 80 до 90 % загружены портовым транзитом. Не менее важными аспектами, влияющими на интенсивное развитие портов Балтии, являются стабильность нормативно-правового поля, защищающего интересы портов и инвесторов, упрощенная система получения разрешений и согласований.
