Не сравнить Западно-Сибирскую с другими дорогами, но и здесь не обошлось без трудностей, которые происходили из того же, что в ином роде давало преимущества — из степной местности. В степной местности не было леса — приходилось везти его из Тобольской губернии или из восточных таежных районов. Не было даже гравия, камня, — для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли камень по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. В половодье нельзя было избавиться от воды. Все тот же инженер Ливеровский, только что после окончания института поступивший на стройку, догадался вдоль трассы отрывать котлованы. А питьевую воду, воду для паровозных котлов в озерном краю добывали из артезианских скважин, да еще и очищали ее химическим способом от примесей. Снежные заносы под буйными степными ветрами превращали насыпь в белое, уходящее за горизонты холмистое изваяние — лесопосадками в срочном порядке не загородишься, пришлось набивать тысячи и тысячи деревянных щитов. Да и вышли в степь сибирскую налегке: не хватало одного, другого, третьего, даже гвозди везли с Урала, мастерскими обзавелись не сразу, хозяйственный обоз подтянули позже. Именно здесь, на первом этапе, дорога набиралась опыта, училась ходить по Сибири особым шагом — спорым и вкрадчивым, все учитывающим, ко всему готовым, ставящим ногу так, чтобы из любой ловушки ее можно было выдернуть.
Мост через Обь строился четыре года, а дорога с правого берега Оби (теперь это была уже Средне-Сибирская дорога) устремилась дальше на восток. И до Мариинска, даже до Ачинска серьезных препятствий не встретила — все та же степь, постепенно одевающаяся в леса. Затем — отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта. Начиналась кондовая, таежная, суровая Сибирь с резко континентальным климатом, с гористыми участками в сотни верст, с резкими повышениями и понижениями местности, что на языке строителей называлось «перевалистостью», с бездорожьем, с земляными работами, где приходилось орудовать не столько лопатой, сколько топором — так перекручена была почва древесными корнями.
Здесь же, от станции Тайга, отходила ветка на Томск, где разместилось Управление строительством Средне-Сибирской дороги. Надо полагать, оно расположилось в Томске исходя не только из практических удобств, но и из желания потрафить уязвленному самолюбию города, оставленного в стороне от главной магистрали. Но и Управление Забайкальской дороги разместилось почему-то не в Чите, как того требовала география, а в Иркутске. Потом, десятилетие спустя, была почтена и Чита: сюда из захолустного Нерчинска перевели Управление строительством Амурской дороги. Дальше от линии работ, но ближе к линии связи; очевидно, для управленческой жизни это имело не последнее значение.
Вообще, Средне-Сибирская дорога, несравненно более трудная, чем Западно-Сибирская, велась, по всему судя, радостней, азартней, на подъеме и воодушевлении. Вылезли из болот, и лес, и камень, даже облицовочный, под руками, огромные залежи угля, который пойдет в паровозные топки, сухой мороз и сухая жара, таежная живность, которая и повеселит, и накормит, крепкого духа и здорового вида местный народ. Научились организовывать работу, вошли во вкус и ритм ее, почувствовали радость продвижения.
До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли, повторим, одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы, но каким-то макаром по Великому морскому пути и Енисею в Красноярск была доставлена из Англии партия 22-фунтовых — не в лад с принципом строить только из отечественных материалов. Привезли за тридевять земель — не возвращать же из принципа обратно. Да и рельсы хороши. Выстелили ими двадцать километров к западу от Красноярска, не пришлось затем и менять.
На восток от Енисея должны были вести дорогу с противоположных концов — от Красноярска и от Иркутска. Но Николаевский железоделательный завод в Иркутской губернии поставлять рельсы не смог. Пришлось землепроходческим способом идти только «встречь солнцу». Красноярский юбилейный сборник к 100-летию своей дороги дает красочную картину работы укладчиков, которые, подобно цыганскому табору, с женами, детьми, кошками, собаками, петухами и поросятами, с торговыми лавками и кузнями ежедневно продвигались примерно на шесть километров по только что выложенным рельсам. И так всю тысячу верст: на полотно развозятся и укладываются шпалы, зарубаются гнезда для рельсов, просмаливаются, выравниваются, на вагонетке, которую тянет лошадка, подвозятся рельсы, раскладываются на шпалах, производится их заболтовка. Следом идут костыльщики, затем рихтовщики, выправляющие изгибы, и в конце — подбивка пути и засыпка балласта. Все — «цыганский табор», оглашая тайгу разноязычием его обитателей, на шесть километров продвигается вперед.
Но прежде-то надо было пройти самую трудоемкую и ломовую работу — навести полотно дороги, надежное, удобное для хода, приятное для глаза. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров — выше восьмиэтажного дома), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Мешала река — отводили ее русло, чтобы знала свое место; вставала гора — поклоняли и ее, так что и следа не оставалось.
Русло Енисея не отведешь: проект моста через великую сибирскую реку, которая у Красноярска набрала уже километровую ширь, сделал профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. По его же начертаниям был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера могучего Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, и в этих даже и не шагах, а прыжках мост опасно зависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, на одном только честном слове проектировщика. Но и высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров — точно за небо ухватываясь, давая уверенность в прочности. Мост — картинка, да и только! Строил его инженер Евгений Карлович Кнорре, имя знаменитое, связанное с возведением мостов через Днепр, Западную Двину и Волгу. На Красноярский мост, как и на Обский, ушло четыре года. На Парижской всемирной выставке 1900 года модель этого моста получила Золотую медаль. Теперь в Красноярске рядом с этим отслужившим свой век «ветераном» построен новый, более надежный — и не знают, что делать с прежним. Разбирать — руки не поднимаются, без него Красноярск сразу поблекнет; мост, как крылатое и неповторимое чудо, не только дороге служил, не только с берега на берег протягивался, но и откладывался в сердце радостью и красотой.
В Иркутске Ангару не пришлось пересекать, дорога прошла по ее левому берегу, но на въезде в город с западной стороны встал на пути впадающий в Ангару Иркут, река норовистая, горная, бегущая с Саянских хребтов. Первый мост здесь ставился деревянный, слишком тяжело досталась бы доставка металлических конструкций по тракту. Соорудили опоры, забили в дно Иркута сваи. Во время ледостава бурлящей водой вместе со льдом эти сваи повыдергало. Снова с великими мучениями забили, а чтобы защитить их, вокруг ледорезов и опор устроили ряжи. Издатель газеты «Восточное обозрение» И. И. Попов в своих «Записках редактора» вспоминает:
«Помню, когда в 1898 году открывали этот мост и через него был пущен первый локомотив, генерал-губернатор А. Д. Горемыкин предложил мне проехать с ним в этом локомотиве. Я отклонил предложение и посоветовал Горемыкину „не производить испытания моста”. Он согласился со мной, и мы со стороны наблюдали, как „испытывали мост”. Строитель моста инженер Попов сел на локомотив с револьвером в руке. Потом, после испытания моста, я спросил у Попова, зачем понадобился ему револьвер. „Если бы мост не выдержал, я бы застрелился“, — ответил Попов. Мост оседал, трещал, но испытания прошли благополучно, и мост простоял десять лет. Вначале через него не пускали составы, но потом благополучно проходили все поезда».
С выходом Транссиба в срединную часть Сибири, на вершину ее, точнее обозначились не только его собственные, ведомственные обязанности, но и культурные, духовные, просветительские задачи. Вспомогательный «обоз», подцепленный к локомотиву, продирающемуся в глубь восточной страны, все разрастался, и чем дальше, тем больше. Дорога сама по себе, если бы она даже шла налегке, не обременяя себя дополнительными нагрузками, несла задатки широкого преображения этого края. Загружай, что требуется, и вези без помех — даже идеи, вкусы, нравы, манеры, новые способы хозяйствования и управления. Но дорога не обошлась этим испытанным путем колонизации, не ограничилась завтрашними результатами, тем, что при перевозках составных частей жизни сама собой устроится и новая, приличествующая времени жизнь, а принялась одновременно со своим ходом укоренять то лучшее, без чего обходиться уже было невозможно. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры — и каменные в больших городах, и деревянные в малых — и в Омске, Томске, Красноярске, Иркутске, и в Канске, Боготоле, Нижнеудинске, Зиме. Вокзал в Слюдянке на Байкале, возведенный из местного мрамора, нельзя воспринимать иначе, как замечательный, на загляденье, памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и сказочные формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, даже будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. В Иркутске рядом с вокзалом поднялся красавец Николо-Иннокентьевский храм (недавно возрожденный), в Новониколаевске строитель Обского моста Н. М. Тихомиров стал строителем храма в честь святого благоверного князя Александра Невского, рядом с которым и был погребен вскоре после его освящения. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ — на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того, Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка, на Забайкальской дороге ею руководил будущий академик В. А. Обручев, его коллекция минералов была затем передана в Читинский музей. Тогда же началось вскрытие новокузнецких, анжеро-судженских, черемховских и сучанских углей. Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами, в частности с Японией, куда могли бы приезжать для излечения и отдыха ее инженеры.
