Патриарх Никифор и летописец Кодрин описывают замерзание Черного моря на 100 миль от Анатолии. Из Месембрии (современный Несебр) по льду можно было пройти на Кавказ! Босфор замерзал также в 928, 934, 1011 годах. Князь Глеб измерял ширину Керченского пролива по льду в 1068 г. Лед был у берегов Черного моря и в Босфоре в 1232, 1621, 1669, 1758, 1823, 1849, 1862 годах.
Особенно холодной была зима 1813 г., когда Черное море было покрыто льдом от северных до южных берегов Крыма{55}.
Циклические колебания климата продолжаются и поныне (рис. 6). Впрочем, что там древняя история. В начале января 1942 г. инженерная служба Керченской военно-морской базы проложила по советам опытных таманских рыбаков ледовую дорогу через Керченский пролив. Ледостав начался с юга, и маршрут ледовой переправы был сложный — из Тамани на косу Тузла и далее на Керченский берег с выходом к селу Опасное общим протяжением 15 км. 2 января через переправу пролив форсировала первая воинская часть — отдельная стрелковая бригада, которую сопровождал начальник инженерной службы керченской базы Смирнов. 3 января саперы провели по ледовой переправе все обозы и легкую артиллерию, а 4 января, после усиления морозов, по льду двинулись автомашины и артиллерия калибром до 76 мм. Мороз достигал в эти дни 30°! На ледовой трассе, обеспечивая непрерывное движение соблюдавших дистанции подразделений пехоты, артиллерии, подвод, автомашин, трудились сотни людей. Иногда отдельные машины или повозки проваливались. За пять дней провалились одна пушка, две грузовые автомашины, шесть пар лошадей с повозками. Десять пар лошадей из воды извлекли саперы. Ледовая трасса действовала шесть дней. За это время морозы сковали и северную часть пролива. Удалось проложить ледовую дорогу коса Чушка-Жуковка. Эта трасса функционировала целый месяц, несмотря на бомбежки. Организацию ледовой переправы возложили на специальную ледово-дорожную партию Гидрографической службы во главе с лейтенантом Ф.И. Щелкуновым. Гидрографы следили за волнением, ветром, температурой воздуха. Трасса Чушка-Жуковка была открыта 22 января, однако под воздействием движущегося транспорта быстро изнашивалась. Не дожидаясь износа льда, гидрографы изыскивали новые трассы и к 3 февраля открыли для движения уже пять трасс. В докладах Ф.И. Щелкунова сообщается, что на ледовых дорогах за месяц погибло 25 автомашин и тягачей, 3 трактора, 2 пушки, а самым трудным, по воспоминаниям Ф.И. Щелкунова, были не работа и переправы, а взаимоотношения с командирами передвигавшихся частей, которые были старше лейтенанта по званиям, и, добиваясь скорейшего форсирования пролива, иногда даже хватались за оружие. Необходимы были твердость и мужество.
Рис. 6. Распространение льда в Черноморском бассейне зимой. (По литературным данным — «Лоция Черного моря» и др.). 1 — в мягкие зимы; 2 — в умеренные зимы; 3 — в суровые зимы; 4 — в очень суровые зимы. 8 февраля лед резко ослабел. Ледовую переправу пришлось сворачивать.
По ледовым трассам Керченский пролив в 1942 г. форсировали почти две армии. Правда, без танков{56}. Кроме ледовой переправы грузы перевозились караванами судов, ледовые конвои сопровождала канонерка № 4 — бывший ледокол, вооруженный пушками{57}. Эта же канонерка выручила из ледового плена в северной части Азовского моря канонерки «Дон» и тральщик «Норд», отправленные 30 ноября из Темрюка в набег для обстрела порта Бердянск (тогда Осипенко) и высадки диверсионной группы.
Море замерзало. Плавучие льды смерзались в поля, стали тороситься. Через сутки канонерка и тральщик запросили помощи. 2 декабря канонерка № 4 выручила их из ледового плена. Кстати, канонерку № 4 — небольшой ледокол — белые затопили в 1920 г. Прямо в Мариупольском порту. Ее удалось поднять, вооружить. Под названием «Знамя социализма» корабль воевал на Азове, участвовал в сражении у Обиточной косы, затем был разоружен и, честно прослужив до второй мировой войны, в 1941 г. опять стал канонеркой.
Север Азовского моря замерз. Замерз и Таганрогский залив. В январе 1942 г. наша морская пехота группами в 60—400 человек постоянно беспокоила немецкие войска у косы Кривой и в других точках побережья. Вечером отряды выходили из Ейска или Азова, преодолевали по льду расстояние до 35 км; белые халаты десантников растворялись в утреннем тумане и исчезали. После боя предстоял обратный путь. В период ледостава на северный берег Таганрогского залива выходило 88 разведывательных и штурмовых отрядов.{58}
Замерзло и устье Дона. Сил для его охраны не хватало. Тогда командир охраняющего Дон отряда, в будущем широко известный по обороне Новороссийска Ц. Куников, собрал в окрестных селениях коньки и сделал охрану зоны более подвижной. Война на коньках — трудно себе представить, но ведь было, было.{59}
Во время Великой Отечественной войны освобождение Крыма началось десантом советских войск, 18-й армии у села Эльтиген (ныне Героевское) 1 ноября 1943 г. и 56-й армии б ноября 1943 г. Опорные базы остались на восточном берегу Керченского пролива. Возникла проблема транспортировки войск, необходимых для военных действий грузов. Гитлеровцы навели между Таманью и Керченским полуостровом подвесной мост. Более того, в планах германского командования фигурировала идея строительства железнодорожного и автомобильного моста и нефтепровода. Эту идею якобы поддерживал Гитлер, грезивший о прорыве в Иран через Кавказ. Как будто бы весной 1943 г. фашистская строительная организация Тодта начала свозить стройматериалы, металлические конструкции, сгонять рабочих для начала строительства крупнейшего по тем временам пятикилометрового моста. Все эти данные приведены в чрезвычайно интересной статье Д. Гайдаренко, базирующейся на документах{60}.
Снабжение наших войск осуществлялось плавсредствами Азовской военной флотилии. Вскоре, преодолев сильное сопротивление гитлеровских войск и флота, эльтигенский десант с большим героизмом пробился к горе Митридат в Керчи и слился с десантом 56-ой армии. Азовская военная флотилия перевезла с момента высадки до 4 декабря 1943 г. 75 тыс. человек, 582 полевых орудия, 187 минометов, 48 зенитных орудий, 128 танков, 764 автомашины, в том числе 58 «катюш», 20 бронетранспортеров, 7180 т боеприпасов, 2770 т продовольствия и другие грузы{61}. И все это в условиях огневого противодействия противника.
Нагрузка на флотилию была просто невероятной. В этой связи кажется совершенно оправданным решение Ставки об использовании трофейных немецких материалов для сооружения моста. А трофеи были захвачены немалые. Д. Гайдаренко перечисляет их: огромные запасы цемента, 203 длинномерные двухтавровые балки Пейне длиной 28,5 м; металлоконструкции и двутавры длиной 10—20 м общим числом свыше двух тысяч!{62} Было рассмотрено два варианта мостового перехода «Крым-Кавказ»: южный вариант — от косы Тузла до Камыш-Буруна и северный вариант — от косы Чушка к поселку Опасное. Собственно, изыскания под строительство железнодорожного моста через Керченский пролив проводились ещё в 1916—1917 гг. и описаны известным ученым, уроженцем города Керчь, долгое время работавшим в Киевском университете, академиком Н.И. Андрусовым (1918, 1926 г.г.). В 1943 г. был выбран северный вариант. Данные по этому варианту использованы Воентранспроектом при проектировании моста. В инженерно-геологических изысканиях и в проектировании участвовали известные специалисты член-корреспондент АН СССР Н.М. Герсеванов, Герой Социалистического Труда К. Силин, Е. Фомина, К. Завриев. Мост должен был иметь рекордную длину — 4452 м. Суда пропускались по специальным русловым пролетам. Поскольку немцы не успели полностью завезти все необходимые маталлоконструкции, отдельные узлы спроектировали по временной схеме. Строительство моста было поручено Управлению военно-восстановительных работ № 2 во главе с генерал-директором П.М. Зерновым и 36 отдельной железнодорожной бригаде из восьми строительных батальонов под командованием генерал-майора И. Павлова, являвшегося одновременно заместителем начальника стройки. Сюда же были направлены два мостопоезда и тысячи местных жителей. Силы немалые. Они были четко организованы в шесть строительных участков. В составе участков находилось 35 передвижных электростанций, 23 различных копра, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 230 грузовых машин, 10 паровозов, 8 самоходных судов и т.д. А ведь был самый разгар войны, немецкая армия только начала отступать после Сталинграда! Инженерное руководство стройкой осуществляли И. Цюрупа и Е. Платонов. Темпы работ на стройке «2К» (абревиатура от слов Крым-Кавказ) были рекордными. Таких темпов строительства история мостостроения не знала. Мост вырастал на 30 м в сутки. Вся стройка была закончена за 150 суток, из которых 50 оказались штормовыми. Вот приведенные Д. Гайдаренко фактические материалы: под эстакаду и основные строения было забито 2000 деревянных и 2341 металлических свай, сооружено 111 опор. 192 м эстакады отсыпано камнем. В основании моста уложили 5 000 м3 бетона. С крымской стороны сооружено 18 км подъездных железнодорожные путей, с кавказской, от станции Сенной — 48 км. Выполнено 250 000 м3 земляных работ. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а в начале ноября (3 или 7 ноября) по мосту прошел первый поезд (рис. 7)! Мост функционировал три месяца. Утверждают, что после Ялтинской конференции в феврале по мосту проехал на Кавказ поезд маршала Ворошилова. Невероятно суровая зима 1944—1945 гг. сменилась 18—20 февраля потеплением. Азовские льды двинулись на мост. Толщина льдов достигала полутора метров. Из запланированных 116 ледорезов успели к этому времени построить только пять. Главный инженер стройки И. Цюрупа просил у Госкомитета обороны четыре ледокола, бомбардировщики и артиллерию, чтобы прикрыть мост от навала льдов. Часть орудий и самолетов была выделена. Бомбежка и обстрел льда результатов не дали. Шторм не прекращался 15 дней. Ветер достигал 7—10 баллов, высота волн — 2 м. Эстакада обледенела. Ледяные поля разрушили 15 промежуточных пролетов моста. Правительственная комиссия, обследовавшая мост после ледохода, рекомендовала разобрать временный мост, а вместо него спроектировать и построить новый. Рассказывали, что «… когда Берия попросил разрешения применить санкции к вредителям, поставившим мост под ледоход, Сталин ткнул себя пальцем в грудь, и сказал: «Я виноват»{63}
