В 1916 году было образовано Русское акционерное общество "Шарикоподшипник СКФ" с правлением в Петрограде. Шведская фирма стала одним из акционеров общества и бралась организовать производство российских подшипников качения с проектной мощностью 150 тыс. шт. в год, однако первая мировая война внесла в производственные планы свои коррективы, и завод перешел, в основном, на изготовление чугунных корпусов бомбометов.
Десятая запись в дневнике ЕИВ Николая второго.
Это я пишу сам для себя, что бы не забыть в круговерти текущих дел.
1.В начале 1864г, как вернусь, после сватовства. Пригласить Пафнутия Львовича Чебышёва и Осипа Ивановича Сомова, расспросить об организации начала занятий по машиностроению. Заказанные по их перечню, станки и приборы будут только к лету.
Сказать им по большому секрету, что в Британии полным ходом идут разработки подшипников качения двух типов, шариковых и роликовых. В качестве трофея нашей промышленной разведки, дать эскиз станка Фишера для шлифовки шариков и эскиз на конический роликовый подшипник Генри Тимкена, подчеркнув при этом, что изобретения патентами не защищены. Пусть в журналах, пока их не ищут, но и нам помалкивать надобно. Хотя первые такие эскизы ещё у Леонардо нарисованы были.
Какие выгоды в механике сулит применение подшипников ясно без слов. Посему надо создавать производство подшипников в России, дело это срочное и скрытное должно быть.
Надобно, самим разобраться, затем студентов выучить. Дело настолько новое, что дипломы обязательно практического исполнения требуют. Посему, как в 65 году построены будут опытовые мастерские, все дипломы в металле должны быть проверены. Для поощрения, конкурс на лучшую работу объявите. Победителю премия 3000 рублей из фонда ЕИВ.
2.Ещё одно деликатное поручение. Как придут заказанные станки надобно их изучить основательно, выявить слабые места, коли, таковые обнаружатся, и сделать на их основе, проекты наших станков для производства на новых больших заводах. Для этих работ опять же дипломные работы студентов использовать. Всё на конкурсной основе делать надо. Размер премии тоже 3000 рублей. Оценивать вам прийдеться уважаемые Осип Иванович и Пафнутий Львович, да ещё и Ивана Августовича привлечь надо. Первые образцы станков делать в Опытовых мастерских, там же их и испытывать. При успешных результатах испытаний, передавать в серийное производство на новые заводы.
3.Не забывайте, пожалуйста, что за Геккером Василием Фёдоровичем, присматривать надо. Для него, как впрочем, и для всей России, это первый проект большого станкостроительного завода. Он талантливый архитектор, но без ваших знаний по станкам, этого не достаточно для такого проекта. Как вы
справитесь, так и станки получатся, будут.
(Написал, прямо тронную речь заготовил. Не забыть бы, о её своевременном произнесении).
Историческая справка
31 декабря 1860 г. в Петербурге на верфи "Галерный островок" (с 1908 г. Адмиралтейский судостроительный завод) были заложены клипера "Жемчуг" и "Алмаз".
Корпуса клиперов строились из курляндского дуба с элементами тика, красного дерева и сосны. Крепление подводной части медное, а надводной - железное. Длина между перпендикулярами 76,2 м, ширина 9,4 м, осадка носом 4 м, кормой 4,7 м. Водоизмещение 1585 т. Стоимость клиперов без машин: "Жемчуга" - 294 473 руб. 70 коп., а "Алмаза"- 295 882 руб. 50 коп.
Для обоих клиперов машины заказали тому же Гомфрейсу. Машина для "Жемчуга" обошлась в 179 896 руб., а для "Алмаза" - в 165159 руб. Мощность машин 350 номинальных л. с.
Василий Иванович Афанасьев.
Закончил Инженерное и артиллерийское училище морского ведомства (1861), механическое отделение. Автор фундаментальных печатных трудов: " Сопротивление орудий, скрепленных кольцами", "Материалы к изучению движения судна", "Практические формулы для судовых механизмов", "Практические взгляды на электрические и магнитные явления", "Судовые паротурбинные установки" и др.
Ипполит Антонович Евневич
1831 г.р. окончил Петербургский университет. С 1862 г. начал преподавать в Петербургском технологическом институте, успешно занимался гидравликой и динамикой паровой машины.
В СССР в 1973г. был разработан Роторно-лопастной двигатель, конструкции Вигриянова. Не содержит кривошипно-шатунного механизма, по сравнению с классическими двигателями содержит в 100 раз меньше деталей.
"Красное Сормово" - судостроительное предприятие в Сормовском районе Нижнего Новгорода, одно из старейших предприятий в данной отрасли. Основано в 1849 году как многопрофильное предприятие для выполнения ответственных государственных заказов!
Одиннадцатая запись в дневнике ЕИВ Николая второго.
За развитием ЖД проследит ПП Мельников и его министерство, тут можно быть относительно спокойным. Но есть ещё реки с их колоссальной протяжённостью. Грех не использовать такое богатство. Не всё же Репину рисовать своих бурлаков на Волге. Надо строить пароходы.
За паровую машину (ПМ) для клипера Алмаз в 350л.с. вместе с котлом англичане содрали с нас 165.000тыс.руб. Ну-ка умножим на 2.5 получим доллары США (курса 1860г.) потом ещё на 5, это уже после Рузвельтовских девальваций. Ого, получается 2 лимона по курсу 2000г. Нет, купцы столько платить не станут. Будут по-прежнему в две навигации до Москвы тянуть баржи бурлаками. Завод паровых машин Илиса в Питере хорошо, но дорого, да и машины там так себе…
ПОТОМУ, надо срочно строить свои заводы. Посмотрим где лучше. А что тут смотреть, на Сормовском заводе конечно.
Нужны МОЛОДЫЕ, умные инициативные и грамотные инженеры. Руководители и исполнители одновременно, что-то подскажет мой блокнот?
Василий Иванович Афанасьев, вот ему то я поручу разработку испытание и серийное производство паровых машин малой и средней мощности. Читаем дальше характеристику. Молод и горяч. Молодость это недостаток, который слишком быстро проходит. Горячий, это хорошо, а мы ему крепкого оппонента в напарники подберём.
Блокнот "фас"!
Вот и оппонент есть. На фото чеховский интеллигент, но с взглядом иезуита.
Ипполит Антонович Евневич 1831 г.р., окончил Петербургский университет. С 1862 г. начал преподавать в Петербургском технологическом институте, успешно занимался гидравликой и динамикой паровой машины. Ну, вот и чудесно, в таком тандеме они не то, что паровую машину построят, космический корабль соорудят. Это я шучу, конечно.
Классическая ПМка мне не подходит, слишком деталюшек много, а наша машиностроительная база пока слабовата. Тут надо обойтись без КРИВОГОШИПА и без шатуна.
Машин то для России много, ох как много надо. Выбираем одну, но наиболее технологичную в производстве. Итак, выбираю роторно-лопастной двигатель Вигриянова с внешним подводом тепла. Иными словами таже ПМка, но с большим потенциалом.
Всё! На сегодня хватит, пошёл спать. Как там говорила ВП "Утро вечера мудренее…"
С утра пораньше решил ещё раз заглянуть в блокнот, я не всё вчера прочёл, а там очень интересная информация, по Сормовскому заводу! ГОСУДАРСТВЕННОЕ предприятие уже купил, какой-то грек?!! Бенардаки?
Фамилия то знакомая, что-то помню. Надо или вспомнить, или с блокнотом ещё поработать. Боже, какой же я идиот. Или это ранний склероз начинается? Ну конечно вспомнил, этот человек был у нас в гостях в Зимнем. Батюшка, сразу после Крымской войны, занимал у него деньги. Да и дядя, когда у него не хватило на мониторы, то же что-то занимал. Был ещё мальчик, Константинос, кажется, старше меня лет на пять. Он мне механическую игрушку подарил. Ну, вот и вспомнил, слава Богу! Бенардаки Дмитрий Егорович, это же Российский миллионщик, греческого происхождения.
Посмотрим, в блокноте, чем он располагает?
Ого, 16 заводов в 6 губерниях, состояние оценивается в 20 млн. руб. МОЛОДЦА!!!
Надо с ним встретиться и договориться. В России таких людей не много, их ценить надо!
Историческая справка
Дмитрий Егорович (Георгиевич) Бенардаки
родился в июле 1799 году в Таганроге в семье греческого офицера (впоследствии капитан-лейтенанта русской армии) Георгия Никифоровича Бенардаки.
Отец Дмитрия Бенардаки поселился в Таганроге, приехав в Россию после Русско-турецкой войны 1768-1774 гг. В это время в Таганроге и других южных землях России происходило массовое переселение греков, воевавших на стороне русских войск. Бенардаки-старший сражался на греческом корабле "Феникс" вместе с русским флотом.
Дмитрий Бенардаки после гимназии служил в Ахтарском гусарском полку. Затем, по семейным обстоятельствам вышел в отставку в 1823 г. в чине поручика. Д. Бенардаки начал свой бизнес, получив от отца, как сейчас говорят, свой небольшой начальный капитал.
