В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ- 2. затем серой эмалью АЭ-9.
Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа. шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней – дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.
На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60°.
Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0.6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44.5%, на нижнюю на 14.5%. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя – тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.
Силовой набор элеронов и хвостового оперения изготовлен из дюралюминия. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компенсацию. чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних вариантов были меньше, чем И-16 с элеронами большой площади.
Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью компенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М- 22 вращался в другую сторону по сравнению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2°, вправо, а на самолетах всех других модификаций – на 2°, влево. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3° с целью снятия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.
Убираемое шасси – пирамидальной схемы. Опоры шасси убирались ручным приводом, штурвальчик которого располагался в кабине летчика по правому борту. Бедному пилоту для полной уборки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика – до кровяных мозолей на правой руке.
В хвостовой части фюзеляжа монтировался костыль, на поздних моделях замененный неубираемым хвостовым колесом диаметром 150 мм. Зимой колесо заменялось на небольшую лыжу.
Пневматики колес основных опор шасси изначально имели размер 700x100, позже на самолеты устанавливались пневматики размером 700x150. Механические тормоза работали при отклонении педалей руля направления.
Истребитель И-16 тип 12 на испытаниях.
Истребители И-16 из 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Балтийского флота (13-й И АП был преобразован в 4-й ГИАП 18 января 1942 г.). Полк прикрывал от налетов авиации противника Дорогу жизни через Ладожское озеро.
Истребитель И-16 с двигателем М-35В, самолет вооружен двумя крыльевыми пулеметами СН калибра 7,62 мм и двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. Снимок сделан в марте 1939 г. на аэродроме завода № 21.
Вид сбоку на истребитель И-16 тип 10, 1937 г.
Истребитель И-16 тип 10, вид 3/4 справа спереди.
Истребители И-16 на аэродроме Моздок, Северный Кавказ, 1943 г.
Захваченный японцами истребитель И-16.
И-16 тип 27, хорошо видна крыльевая 20-мм пушка ШВАК.
На первых истребителях И-16 применялись зависающие элероны, которые работали как посадочные щитки. Привод посадочных щитков (появились на И-16 тип 10) – сначала пневматический, затем – механический.
Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья укладывался парашют. Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшивкой из кожзаменителя. На более поздних моделях устанавливалась бронеспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. Кресло регулировалось по высоте в пределах 110 мм, рычаг регулировки сиденья по высоте расположен с правой стороны кресла.
На первых моделях истребителя И- 16 кабина полностью закрывалось сдвижным вперед фонарем. Прицел – ОП-1, линза прицела закрывалась заслонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, заслонка поднималась только перед атакой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный козырек с металлическим переплетом и гнутым остеклением, прицел ОП-1 тогда же заменили прицелом ПАК-1.
Оснащенные двигателями М-22 истребители И-16 имели цилиндрический капот. Капоты самолетов с двигателями М-25, М-62 и М-63 состояли из шести съемных панелей, который крепились к кольцу диаметром 1388 мм.
Начиная с истребителей И-16 тип 10 в центроплане предусматривались ниши для уборки лыж. Летом ниши закрывались специальными панелями. Воздух для охлаждения двигателя подводился через девять отверстий в лобовой части капота, выпускался через восемь отверстий по бокам, эти же восемь отверстий использовались для вывода выхлопных патрубков. Два патрубка выводились в одно отверстие, расположенное сверху на левой стороне капота. Патрубки отгибались в стороны от продольной оси самолета, чтобы уменьшить нагрев обшивки и снизить ее загрязнение копотью.
Истребители И-16 тип 28, лето 1941 г.
И-16 тип 18 из 7-го истребительного авиационного полка Ленинградского фронта.
И-16 тип 20 с двигателем М-25, обратите внимание на подкрыльевой дополнительный топливный бак.
Самолет УТИ-4 выпуска завода № 458 из состава 2-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Северного флота, снимок сделан в 1942 г.
В кабине И-16 тип 24 – лейтенант Кричевский. Обратите на белые звездочки, которыми отмечены победы Кричевского в воздушных боях.
Вал несущего винта имел диаметр 530 мм и заканчивался ступенчатым срезом для соединения с автостартером. Приборная доска крепилась к шпангоуту № 3. в ее верхней части находилось рукоятки перезарядки фюзе ляжных пулеметов. Форма приборной доски фактически не менялась на протяжении всего серийного производства. Цвет приборной доски – черный. Днем приборная доска подсвечивалась снаружи через две небольших щели, располагавшиеся в бортах фюзеляжа чуть ниже прозрачного козырька, ночью – двумя лампочками. Лампочки крепились ниже базы прицела.
Самолет УТИ-4, захваченный германскими войсками летом 1941 г.
Специалисты люфтваффе изучают трофейный истребитель И-16 тип 17, Украина, лето 1941 г.
Окраска и маркировка
После отделки перед окраской наружные поверхности фюзеляжа покрывались алюминиевым лаком АГ1А. Консоли крыла и все хвостовое оперение поставлялось на сборку уже окрашенным. металлические капоты двигателей и створки шасси – чаще всего неокрашенными. Облет производился на неокрашенном самолете. После устранения выявленных на испытаниях дефектов машина поступала в покрасочных цех. Истребитель красили в стандартные цвета советских ВВС – темнозеленый верх и светло-голубой низ.
Летом 1937 г. совместным решением ВИЛМ и ГУАП все самолеты монококовой конструкции предписывалось окрашивать матовым алюминиевым лаком, но де-факто истребители продолжали красить зелено-голубой гаммой. Красные звезды наносились на борта фюзеляжа, верхние и нижние поверхности крыла. Звезды были двух типов – без окантовки и с окантовкой черного цвета. Тактические номера чаще всего наносили на руле поворота, однако в целом место нанесения номеров и стиль написания цифр отдавались на откуп командирам полков. После Испании на И-16 ВВС РККА тактические номера очень часто стали писать крупно на бортах фюзеляжа в районе козырька кабины летчика. Ветераны боев на Пиренеях говорили, что такие номера легче различать в полете.
В течение длительного времени единственной технической надписью на поверхности самолета являлась надпись в районе шпангоута № 9: «держать здесь». В этом месте на фюзеляж заводился хомут, когда было необходимо поднять хвост, чтобы установить самолет на линию полета (например при пристрелке оружия). На дополнительных топливных баках в районе дренажных отверстий имелись надписи: «перед взлетом сними заглушку».
