Приведу лишь один пример. На прикрытие штурмовиков в район Никополя вылетела восьмерка, ведомая командиром 659-го истребительного авиаполка майором В. М. Смешковым. Южнее Никополя, в десяти километрах от города, летчики обнаружили две понтонные переправы, забитые фашистской техникой и солдатами. Погода стояла плохая. Сплошная облачность ползла на высоте не более двухсот метров. Видимо надеясь на это, полагая, что наши самолеты не появятся, противник средь бела дня и начал переправу. Но вот что получилось. Смешков разделил штурмовики и свои самолеты на две группы, и они одновременно ударили по понтонным переправам. Понтонные ленты оказались настолько уязвимы и непрочны, что через несколько минут после бомбежки и пушечно-пулеметного огня стали уходить под воду на глазах у летчиков. После четвертой атаки на поверхности воды остались одни только барахтающиеся солдаты. Вся техника противника ушла на дно...
В эти дни летчикам нашей дивизии нередко приходилось выполнять задания по воздушной разведке тактического плана в интересах наземных войск. Генерал Судец хорошо знал особенности и возможности своих дивизий. Мало того, он знал всех лучших летчиков почти поименно. Владимир Александрович особенно ценил истребителей, которые умели вести разведку в любых погодных условиях, и часто давал им задания лично, минуя штабы дивизий. Кто, как не истребитель, умеющий отлично ориентироваться на местности, маневрировать на малых высотах, мог решить задачу детальной разведки, да еще в условиях плохой погоды! Бомбардировщики обычно занимались аэрофотосъемкой, которая не всегда вскрывала то, что требовалось для наземного командования. Штурмовики умели хорошо "читать" землю, но подвергались большой опасности в полетах без прикрытия. Вот и ложилась на плечи истребителей разведка не только поля боя, но и подходов к линии фронта.
Могу не хвастаясь сказать, что в нашей дивизии было достаточно таких разведчиков, от которых противник, бывало, не мог укрыться никакой маскировкой. Такие летчики, как Новиков, Колдунов, Батаров, Чурилин, Фролов и другие, успешно выполняли задачи воздушной разведки, имевшей решающее значение в сражениях армий.
А в первых числах февраля 1944 года произошло событие, навсегда вписавшее в боевую летопись воздушной армии имена бесстрашных ее бойцов. Летчики-штурмовики капитаны К. Н. Шакурский и В. Г. Яцын, оказавшись в безвыходном положении, совершили огненный таран. У многих пилотов возникал тогда вопрос: почему Шакурский и Яцын не воспользовались парашютом, когда их самолеты загорелись? На этот вопрос никто не смог бы дать точного ответа. Предполагали всякое: недостаток высоты, чтобы воспользоваться парашютом, возможность оказаться во вражеском плену.
...2 февраля в районе Никополя капитан Шакурский расчетливо и хладнокровно направил горящий самолет в паровоз. Удар был настолько мощным, что весь эшелон пошел под откос. 6 февраля капитан Яцын избрал своей последней целью большое скопление вражеских войск в траншеях. Летчики нашей дивизии были свидетелями этих огненных таранов. Прикрывая штурмовики, они видели горящие, но еще управляемые машины, на которых Шакурский и Яцын выбирали цели для последних атак. Никто не хотел отдавать свою жизнь легко и просто.
Вечером 6 февраля пилоты начали разбор прошедших днем боевых вылетов. Под впечатлением гибели капитана Яцына кто-то затронул вопрос о таране в воздухе. Мне хотелось услышать, как понимают летчики этот вопрос, в чем скрыта необходимость применения тарана в процессе воздушного боя, да и существует ли вообще эта необходимость.
Разговор больше сводился к тому, какой маневр для тарана выгоднее применять, какой деталью самолета лучше осуществить удар по противнику - так, чтобы его уничтожить, а самому остаться живым.
Пришлось включиться в обсуждение. Я говорил о целесообразности тарана вообще. На мой взгляд, хорошо подготовленный летчик, израсходовав боеприпасы, сумеет применить маневр, имитирующий атаку, чтобы хотя морально воздействовать на противника, чем оказать помощь своим товарищам.
Говоря о таранах фашистских бомбардировщиков в начале войны, в небе на подступах к Москве, я напомнил о том, что тот период боевых действий являлся самым критическим для нас. В те решающие дни красноармейцы шли на лавину фашистских танков с ручными гранатами. Многие летчики следовали их примеру, но далеко не у всех тараны заканчивались благополучно. Бывали случаи, когда, атакуя самолет противника (особенно ночью), молодые летчики, не умеющие точно соразмерить скорость сближения с противником, врезались в него и гибли, не успев выпустить ни одной пулеметной очереди. Многие корреспонденты армейских да и центральных газет освещали те столкновения, как тараны. По-своему они были, конечно, правы. Откуда неспециалистам знать все тонкости сложной динамики воздушных боев?..
Наш разговор в тот вечер, думается мне, закончился с пользой. Во всяком случае, летчики поняли мое отношение к воздушным таранам.
Памятным месяцем для дивизии был февраль сорок четвертого года. За образцовое выполнение боевых заданий в низовьях Днепра, за освобождение городов Никополя и Апостолова 13 февраля наша 288-я Павлоградская истребительная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени. Награду надлежало получить в Москве. Эту почетную миссию и поручили выполнить мне и двум молодым летчикам. Один из них - Александр Колдунов, другой - Николай Сурнев.
В день получения ордена летчики зашли ко мне домой, и мы пешком направились в Кремль. Для моих спутников первое посещение Кремля было большим событием в жизни. Они расспрашивали меня обо всем, что касалось места и церемонии награждения. Когда мы подходили уже к бюро пропусков у Спасских ворот, Александр Колдунов заметил:
- Вы, товарищ командир, все тут знаете и идете как домой.
Доля правды в его словах была. Начиная с 1934 года по 1938 год мне приходилось участвовать в воздушных парадах над Красной площадью, и нас, участников парада, всегда приглашали на правительственный прием, который устраивался в Георгиевском зале Кремлевского дворца. Последний раз я был там после возвращения с Халхин-Гола.
Счастливые и гордые, мы возвращались в свою дивизию с первой боевой наградой.
А зима на юге Украины в сорок четвертом году выдалась короткой и мягкой. Не успела она закончиться, как начался бурный весенний паводок. Жирная украинская земля на глазах превращалась в топи. Раскисли грунтовые аэродромы. Только на окраине Кривого Рога находилась одна бетонная взлетно-посадочная полоса - и та оказалась недостроенной. Ее ограниченные размеры не могли удовлетворить в полной мере боевую деятельность авиационного соединения. Шестьсот тридцать метров в длину и сорок в ширину, без рулежных дорожек и самолетных стоянок - такая площадь обеспечивала от силы работу двух полков. И вот на эту полосу 28 февраля перебазировалась вся наша дивизия да еще полк штурмовиков. Выкраивали каждый квадратный метр. Самолеты пришлось поставить крыло к крылу вдоль обеих сторон полосы, а колеса - на самую кромку, чтобы как-то сохранить ее ширину.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
