К началу 1940-х не было бронетранспортеров, пожалуй, только у Красной Армии.
Великая Октябрьская социалистическая революция отбросила автомобильное производство в России примерно на десятилетие. Известно, что мелкосерийный выпуск автомобилей «Русско-Балтийского вагонного завода» под названием «Руссо-Балт» был налажен еще до Первой мировой войны. В 1912-м эти машины поступили на вооружение русской армии. С началом Первой мировой войны казне стало накладно покупать машины за рубежом, и правительство начало поощрять развитие национальной автопромышленности. Строились заводы в Филях, Нахичевани-на-Дону, в Ярославле и Москве.
Революция и Гражданская война превратили эти планы в пыль. Когда в конце 1920-х встала речь о строительстве крупного автозавода, мировой уровень ушел уже далеко вперед, и особенно уровень американского автомобилестроения. Восстанавливая производство автомобилей, к американцам и решили обратиться.
В это время Америка стояла на пороге Великой депрессии. Автомобильные гиганты чувствовали себя в ней особенно неуютно, и потому посланцев из Советской России с их просьбой о постройке крупного автозавода приняли доброжелательно. Но компания «Дженерал Моторс» не захотела создавать себе конкурента и предложила лицензию на не более чем 12,5 тысяч автомобилей в год. Уолтер Крайслер строить завод отказался, но предложил покупать готовые машины. А вот Генри Форд решил взяться за трудную задачу. Компания «Форд» предложила России полный цикл производства с годовой мощностью в 100 000 машин, но с оговоркой — в течение 4 лет Россия должна купить у американцев комплекты для сборки 72 тысяч машин, и только после этого перейти к полноценному производству. 31 мая 1929 года «Форд мотор компани» и советский ВСНХ подписали договор о технической помощи. Для нового завода Генри Форд обязался обучить специалистов, и это он сделал — гости из России получили не только теоретические знания, но и поработали на самых разных участках производства, в том числе и командных. Любопытно, что ненавидевший коммунизм Форд весьма доброжелательно относился к русским: по его распоряжению бывших белогвардейцев принимали на его заводы незамедлительно. Тот из русских, кто горел работой, получал возможность сделать карьеру, а кто просто доживал свой век, получал легкую должность.
Строя новый завод, американцам приходилось знакомиться с советской действительностью. Рачительный инженер Маттер с горечью писал в своем дневнике, что не представляет, как можно «так бессовестно тратить государственные средства». Американцев выводили из себя дрязги между чиновниками и необходимость большого числа бумаг и согласований.
Тем не менее 9 января 1932 года с ленты Нижегородского автозавода сошел первый автомобиль, НАЗ-АА. Общая бесхозяйственность, однако, вынудила скоро прекратить производство, а первого директора нового автозавода, Степана Семеновича Добреца, отправили в почетную отставку, сделав начальником Главного управления автотракторной промышленности. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Под его руководством завод наладил массовое производство автомобилей. На основе базовой модели были созданы пикап ГАЗ-4, автобус ГАЗ-03—30 и трехосный грузовик ГАЗ-ААА, шасси которого было использовано также для выпуска бронеавтомобилей. В 1938 году на заводе заработала вторая линия, что резко увеличило производство.
В том же 1938 году директора завода С.С. Дьяконова арестовали и расстреляли (первого директора завода, С.С. Добреца, расстреляли годом раньше). Аресты и расстрелы прошли по всей автопромышленности.
Александру Сергеевичу Иванову, главному инженеру ГАЗа, невероятно повезло — его лишь отправили в лагерь. А потом повезло и еще. Еще в 1929 году, когда А.С. Иванов стажировался у Форда, с ним познакомился Туполев, когда в США прилетел самолет «Страна Советов». Туполев занес в свой знаменитый список и главного инженера А.С. Иванова, и другого своего знакомого по Америке — начальника цеха ГАЗа Тимофея Марковича Галлера, который по просьбе Орджоникидзе внедрял в авиационной промышленности штамповку. Обоих доставили в туполевскую «шарашку» — и оба впоследствии очень пригодились, когда встал вопрос о серийном производстве Ту-2. Зная, что каждый неверный шаг может быть превратно истолкован, Туполев поставил начальниками цехов «вольных», а уж их заместителями сделал зеков, которые-то и делали основную работу.
Любопытно, что Т.М. Галлер сидел в одной камере с С.П. Королевым и в свободное время он обучал своего «сокамерника» премудростям серийного производства, поскольку Королев налаживал серийное производство в группе фюзеляжа. С освоением в производстве Ту-2 туполевцы справились блестяще.
Ну, а что же ГАЗ? После исчезновения ведущих специалистов модели, которые надеялся запустить С.С. Дьяконов, так в серию и не пошли. Производство тоже значительно не увеличилось. Шасси ГАЗ-ААА было откровенно слабым; на его базе были созданы лишь опытные образцы невооруженного и малоподвижного бронетранспортера БА-22, который можно считать скорее санитарной машиной. В результате во время войны пехота могла в лучшем случае сидеть на броне танков без всякой защиты. Попытка Горьковского автозавода приспособить для перевозки десанта свой малый бронеавтомобиль БА-64, создав весной 1943 года его десантно-транспортную модификацию, окончилась неудачей. Машина имела малую вместимость (3—4 человека), вооружение отсутствовало, и десантирование оказалось неудобным. Часть машин, из выпущенной небольшой серии, состоящей из 11 единиц, проходила испытания в армии, давшей по указанным причинам отрицательное заключение.
Лишь в середине войны в Красную Армию стали поступать американские бронетранспортеры, которые, имея тяжелые пулеметы и счетверенные зенитные установки, прекрасно показали себя в уличных боях при поддержке штурмовых групп.
Начали поступать в массовом числе и американские грузовики. Их было получено более 400 000 штук, в то время как ГАЗ в годы войны дал 176 221 автомобилей, 12 тысяч легких танков и 9000 самоходных установок. Если вспомнить, что ГАЗ был ведущим автозаводом страны, то можно сказать, что массового производства не получилось. 100 тысяч машин в год, как планировалось в 1929-м, ГАЗ не давал.
Одной из причин стремительного наступления немцев в 1941 году была насыщенность немецкой армии транспортными средствами. Согласно Б. Мюллеру-Гиллебранту, автору многотомного труда «Сухопутная армия Германии. 1933—1945», сухопутные силы на Востоке имели в начале войны 500 000 колесных автомашин, из которых до конца года вышло из строя 106 000. Можно сказать, что большая часть немецкой армии была моторизована — хотя для обозов и снабжения, конечно, использовались и лошади. Немцы могли усадить большую часть пехоты, прицепить к тягачам, бронетранспортерам и танкам практически всю артиллерию — и быстро перебросить свою армию куда угодно. Даже к концу 1941 года, потеряв около 106 тысяч машин, немецкая армия вполне сохранила мобильность.
Для тяжелых и средних орудий немцы имели превосходные артиллерийские тягачи. Использовались также французские и английские (трофеи Дюнкерка) тягачи. Советскую же артиллерию в подавляющем большинстве случаев возили конные пары (для 45-мм орудий), четверки (для 76-мм полковых орудий), шестерки (для дивизионных 76-мм пушек и 122-мм гаубиц), а также сельскохозяйственные тракторы СТЗ-З, С-60 и С-65.
Теперь представьте: первые дни войны, немцы делают прорыв, советскую артиллерию надо отводить. С какой скоростью это будут делать лошади? От силы несколько километров в час. Только 45-мм орудия в связи с их легкостью иногда буксировались автомобилями ГАЗ-АА и ЗИС-5.
В результате малой мобильности Красная Армия потеряла значительную часть своей артиллерии в первый же месяц войны не в бою — в окружении.
К концу же 1941 года было потеряно около 12 тысяч противотанковых пушек — в то время как 22 июня 1941 года имелось в наличии 14 937. Было утрачено около 12 300 полковых, горных и дивизионных пушек (было 15 314). Пропало около 6 тысяч 122-мм гаубиц (было 8142), около 2,6 тысяч 152-мм гаубиц (было 3768), около 0,9 тысяч 122-мм пушек (было 1255), около 2,1 тысяч 152-мм пушек и пушек-гаубиц (было 2915).
При этом многим советским артиллерийским заводам во второй половине 1941 года пришлось либо заново разворачивать производство (в случае с 45-мм и 76-мм орудиями), либо эвакуироваться, так что поступление орудий в армию во второй половине 1941 года было невелико. А это значит — лишенная артиллерийской поддержки армия несла колоссальные потери.
Но как же так получилось? Почему же для артиллерийских орудий не наделали тягачей?
Ответ очень прост. Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов вспоминал: «В связи с переводом орудий на механическую тягу требовалось большое количество гусеничных тягачей. Однако машины этого типа, выпускавшиеся в небольшом количестве, имели серьезные конструктивные и производственные недостатки. Их производством занимались танковые заводы, и без того перегруженные. Мы предложили создать специальные заводы по производству гусеничных тягачей новых конструкций, полностью отвечающих современным требованиям. Однако начальник ГАУ Г.И. Кулик и начальник автобронетанкового управления Д.Г. Павлов выступили против этого предложения. Они заверили, что и существующие заводы полностью удовлетворят наши заявки. К сожалению, их заверения остались пустым звуком. До сих пор не могу себе простить, что не добился осуществления этого предложения. Два завода на Урале могли быть построены уже к концу 1939 года, и задолго до начала войны мы получили бы их продукцию, столь нужную для нашей артиллерии».
