«Приводимые т. Поликарповым соображения в свое время имели место в УВВС, но после переговоров Туполева с Барановым точка зрения УВВС изменилась. Схема И-4 весьма удачна, и конструктор берется перевести ее на деревянную».
По-видимому, Туполев уже довел до сведения Баранова мысль о вреде конкуренции в самолетостроении.
Урываев также высказался против разработки двух проектов, но по другим причинам: это создало бы нежелательный Авиатресту прецедент.
Представитель Главного управления моторной промышленности (ГУМП) Чудаков констатировал:
«Истребитель под мотор БМВ-6 — невыгодная для конструктора машина. И-5 — более выгодная и заманчивая машина. Вопрос о месте его постройки надо решать в зависимости от сроков. Это самое простое решение. Если же поднимать принципиальный вопрос — то речь пойдет уже не об И-5, а обо всем опытном строительстве».
В итоге совещание закончилось безрезультатно. Но резонанс оно имело большой, практически во всех сферах опытного самолетостроения.
Шум вокруг этого события то затихал, то возгорался вновь. Баранов был вынужден пойти на компромисс, согласившись на задание для ОСС ЦКБ по проектированию истребителя И-6, близкого, но не тождественного по характеристикам и назначению самолету И-5. Чтобы не обострять отношения, информация об этом сохранялась в секрете.
Менее чем через месяц, 12 октября 1927 г., состоялось очередное заседание Технического совета Авиатреста. На нем присутствовали: от НТК ВВС — Харламов, Ильюшин, от Военно-промышленного управления ВСНХ — Акашев, от ГУМП — Чудаков, от ОСС ЦКБ — Поликарпов, от ЦАГИ — Туполев, от Правления Авиатреста — Урываев, Михайлов, Рубенчик, от УВВС — Крейсон и др.
Все началось с обсуждения текущих вопросов, но потом опять перешло к наболевшему. С позиций сегодняшнего дня часто бывает трудно дать оценку тем или иным событиям прошлого «без гнева и пристрастия». Поэтому приведем выдержки из протокола № 41 заседания Технического совета, отражающие и остроту момента, и просто отношения между людьми тех лет, их взгляды, мнения, суждения.
«Тов. ЧУДАКОВ задает вопрос о положении дел с постройкой деревянного легкого истребителя И-5, который он не видит в плане.
Тов. МИХАЙЛОВ указывает, что у Авиатреста было и есть желание и возможность заняться постройкой И-5, но начальник ВВС т. Баранов высказался за постройку И-5 в ЦАГИ, не возражая против предложения Правления о постройке в ОСС ЦКБ легкого же истребителя под американский мотор ВАСП фирмы Пратт-Витней, являющийся прототипом мотора М-15. Это будет истребитель И-6…
Тов. ХАРЛАМОВ заявляет, что коль скоро вопрос об И-6 согласован с т. Барановым, то НТК УВВС возражать не будет. Надо лишь предусмотреть возможность устройства съемной моторной установки, чтобы можно было бы ставить не только Васп, но и М-15, и Юп. 8...
Тов. КРЕЙСОН выражает опасения, что с постройкой И-6 истребитель И-3 отойдет на задний план, а между тем И-3 интересная и нужная машина. Надо вопрос о постройке И-6 поставить таким образом, чтобы И-3 не оставался в тени.
Тов. ТУПОЛЕВ находит, что совершенно не обращается внимание на истребитель под современный легкий мотор с водяным охлаждением. Это брешь, которая ничем не заполняется. И-6 надо строить не под Васп или Юпитер, а под Испано или Нэпир. Тот и другой тип истребителей конкурируют между собою и имеют свои достоинства. Надо использовать оба направления и строить И-5 под мотор с воздушным охлаждением, а И-6 под мотор с водяным охлаждением. Параллелизм же в работе вреден, и может создаться скверная атмосфера. Если ОСС ЦКБ желает строить под мотор с воздушным охлаждением, то я согласен поменяться заданием и строить истребитель с мотором водяного охлаждения.
Тов. ПОЛИКАРПОВ указывает, что речь идет отнюдь не о соперничестве ОСС ЦКБ с ЦАГИ. При обсуждении доклада ОСС о необходимости постройки И-5 Совет остановился на моторе с воздушным охлаждением, в частности на Юпитере 8-й серии, так как хорошего мотора с водяным охлаждением достать трудно, а Испано не допустит НТК, так как мотор этот при испытаниях развалился. Выбирать не из чего, так как моторов нет.
Тов. ТУПОЛЕВ. Но и Юпитера тоже нет.
Тов. МИХАЙЛОВ. У нас была определенная договоренность и функции ЦКБ и ЦАГИ в области опытного строительства были разграничены. Теперь все это идет насмарку, и передачей И-5 в ЦАГИ как будто выносится недоверие ОСС ЦКБ, чего он, конечно, не заслужил.
Тов. РУБЕНЧИК указывает, что ОСС ЦКБ имеет опыт с деревянными конструкциями, какового опыта в ЦАГИ нет…
Тов. ЧУДАКОВ вносит предложение принять к сведению сообщение Авиатреста о результатах переговоров с начальником УВВС и предложить ОСС ЦКБ и ЦАГИ представить сметы и планировки работ по деревянному легкому истребителю.
Тов. ТУПОЛЕВ горячо возражает против предложения тов. ЧУДАКОВА. Никаких смет и планировок я не дам, так как не хочу повторения истории с проектом мотора М-15. Если Совет вынесет такое постановление, — я не участвую больше в Совете и не буду больше работать с вами. Я не хочу соревнований, подобных ОМО и НАМИ, так как считаю это безобразием.
Тов. ЧУДАКОВ настаивает на своем предложении…
Тов. ИЛЬЮШИН считает преждевременной постройку И-6 до окончания постройки И-3. Надо дождаться полетных испытаний И-3, чтобы на основании их более сознательно приступить к постройке И-6.
Тов. МИХАЙЛОВ. Это само собой разумеется».
Здесь следует отметить тонкую попытку Туполева столкнуть ОСС ЦКБ с намеченного пути и первое официальное уведомление о достигнутом компромиссе с ВВС.
Да, задания на И-5 и И-6 были не равнозначны. И-5 проектировался под мотор «Юпитер» VIIl, мощность которого гораздо больше мощности мотора «Уосп» (в 20-х гг. использовали обозначение «Васп»), благодаря чему летные характеристики И-5 могли быть выше, чем у И-6.
А. А. Бессонов в ОМО форсированно занимался разработкой мотора М-15 номинальной мощностью 450 л.с. с приводным центробежным нагнетателем, который незначительно увеличивал вес двигателя, но существенно его высотность. Существовала надежда, что если М-15 получится удачным, надежным и будет внедрен в серию, то существенно повысятся шансы И-6. Так судьба вновь связала воедино творческие пути А. А. Бессонова и Н. Н. Поликарпова.
Николай Николаевич приступил к организации проектирования И-6.
В конце 1927-го — начале 1928 г. работы над И-5 в ЦАГИ и над И-6 в ОСС ЦКБ проводились крайне медленными темпами. Запад отнюдь не горел желанием содействовать развитию авиации СССР и отказался поставить моторы «Юпитер» VIIl и «Уосп». Лишь весной удалось закупить несколько экземпляров двигателей воздушного охлаждения «Юпитер» VI и VII, а также жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500. Доводка М-15 затягивалась.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
