состоялся четвертый полет R.38. Дирижабль должен был пришвартоваться в Пулхэме. Однако на расстоянии 80 км от цели он попал в условия плохой видимости, и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем. На рассвете он повел дирижабль на максимальной скорости 106 км/ч, а затем на высоте около 800 м при скорости 100 км/ч начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Во время этих маневров дирижабль разломился на две части и упал в Хамбер, при этом его передняя часть загорелась. Видимо, пожар был вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части. Затем, вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов, последовал взрыв. Второй взрыв прогремел тогда, когда носовая часть упала в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из сорока девяти человек спаслись только пятеро, причем четверо из них находились в задней части дирижабля.
Причина катастрофы заключалась в том, что дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики R.38 рассчитывали его только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по статической нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал был получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения.
R.80 изготовила фирма «Виккерс» и среди британских дирижаблей (созданных, как правило, на основе конструкций германских цеппелинов) он стал известен тем, что появился не как обычно по заказу Адмиралтейства, а проектировался фирмой «Виккерс» самостоятельно. Главный конструктор Барнес Валлис разработал новую веретенообразную форму оболочки дирижабля, воздушное сопротивление которой было существенно ниже, чем у обычных дирижаблей с цилиндрической средней частью. При этом гондолы проектировались также с учетом требования наименьшего сопротивления. Их было три — одна спереди и две рядом примерно посередине оболочки. С виду R.80 получился очень красивым дирижаблем.
Его разработка продолжалась весьма долго. Конструкция была готова в 1917 году, однако неоднократно по требованию военных переделывалась. Моторная установка состояла из четырех двигателей «Уолслей-Майбах» мощностью по 230 л. с. — два с приводом на один винт в задней части передней гондолы и по одному в каждой из задних гондол. Вооружение состояло из трех двуствольных пушек для борьбы с кораблями и подводными лодками и двух пулеметов для обороны от истребителей. Ожидалось достижение максимальной скорости 96,5 км/ч и дальности полета 6200 км.
Строительство R.80 велось в Барроу, однако весной 1919 года работы приостановили. Правительство пожелало, чтобы все новые дирижабли могли использоваться и в коммерческих целях, что для R.80 являлось невыполнимым. В апреле 1920 года была установлена внешняя обшивка оболочки, и уже 19 июня дирижабль совершил первый полет, к сожалению закончившийся аварией — серьезные повреждения получила хвостовая часть. Ремонт затянулся, и свой следующий полет R.80 смог совершить только в январе следующего года. Его характеристики, к сожалению, уже не удовлетворяли требованиям времени, и в феврале 1921 года Королевские ВВС заявили о своей незаинтересованности в данном проекте. Позже R.80 совершил несколько вылетов для обучения экипажей американских дирижаблей и в октябре был передан на хранение. Налетал только 73 часа. На его строительство было израсходовано 275 000 фунтов стерлингов. Строительство так называемого «систершипа» дирижабля R.81, заказанного в 1918 году, так и не началось.
Трагедия с R.38 и проблемы с R.36 и R.80 заставили британское правительство прекратить производство дирижаблей и расформировать воздухоплавательные подразделения королевских ВВС. Все имевшиеся на тот момент в наличии британские дирижабли R.33, R.36, R.80, а также трофейный германский L-71 сначала были складированы в Пулхэме и Кардингтоне, а затем практически брошены на произвол судьбы. Этими неуверенными шагами по пути дирижаблестроения и последующим расформированием воздухоплавательных подразделений в Великобритании закончилась эпоха военных дирижаблей.
Дирижабли серии «100»
Многообещающе, правда, выглядело развитие гражданских дирижаблей. Хотя эта проблема и выходит за рамки темы нашей книги, но она весьма поучительна и интересна. К тому же прекращение работ по управляемому воздухоплаванию в Британии было временным явлением, и положение изменилось весьма скоро.
Еще в 1919 году появился проект транспортного дирижабля для нужд Британской империи. Конкретные формы он получил, когда инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Берней. В марте 1922 года была разработана правительственная программа, которая после различного рода бюрократических проволочек и изменений получила одобрение в 1924 году. В соответствии с программой, на которую выделялось 1,5 миллионов фунтов стерлингов (в действительности истрачено в 2 раза больше), должны были быть построены 2 больших дирижабля, каждый объемом 143 000 куб. м. Как это не выглядит странным, но требуемая максимальная безопасность перевозок пассажиров и грузов сочеталась с использованием в качестве подъемного газа водорода.
Для получения заведомо успешного результата британское правительство разметило заказы на изготовление дирижаблей фирмам «Эйршип Гаранта Компани Лтд.» из Хоудена (в действительности дочернее предприятие фирмы «Виккерс», руководимое Бернеем) и Королевскому воздухоплавательному заводу в Кардингтоне. Первая из них строила R. 100, другая — R. 101. Правительство взяло на себя большую часть расходов на изготовление дирижаблей, а также строительство сети аэродромов на основных направлениях своей империи. В случае войны предполагалось переоборудовать дирижабли для ведения боевых действий.
В соответствии с проектом создания транспортной воздухоплавательной флотилии, в 1925–1926 годах планировалось по крайней мере частично оживить активность ранее сделанных дирижаблей, которые должны были послужить для обучения экипажей и отработки конструкций будущих гражданских воздушных судов. Находящиеся на хранении дирижабли R.33 и R.36 были срочно доведены до летного состояния. R.36, однако, так и не поднялся в воздух, летом 1926 года его разобрали. R.33 повезло больше, в 1925 году он снова взлетел и использовался для учебных полетов и в экспериментах со стыковкой с самолетами.
В октябре 1925 года британская авиация приступила к практическому освоению стыковки самолета с летящим дирижаблем, которым был, как вы уже догадались, R.33, а самолетом — миниатюрный одноместный моноплан Де Хэвиленд D.H.53 «Хаммингберд» (Колибри) (использовался РАФ в качестве самолета связи). Самолет был оснащен двухцилиндровым двигателем Блэкбурн «Том Тит» мощностью 18 л. с., над воздушным винтом которого была смонтирована громоздкая защитная конструкция со стыковочным крюком. 15 октября 1925 года летчик Ролло де Хага-Хэйг попытался состыковаться с перекладиной, установленной под R.33. Из-за того что стыковочный крюк не имел стопора, как в американской конструкции, и самолет приблизился к перекладине на слишком большой скорости, чуть не произошла авария — «Хаммингберд» сделал почти полный кувырок вокруг перекладины. От этой идеи в
