Рабочие железнодорожных мастерских видят, что ремонт пошел гораздо напряженнее и успешнее. Это отчетливо ощущается также и на рельсах, где больше здоровых паровозов. Улучшение с паровозами отчетливо сознается из опыта ведомствами, которым приходится по дорогам перевозить. Но есть мудрецы, которые проповедуют с унынием, что летний сезон «упущен», что процент больных паровозов не понизился, а повысился, и пр. и пр. Это сбивает многих с толку. Передовые железнодорожные рабочие, выносящие на своей спине работу ремонта, должны спросить себя: куда же деваются наши усилия, если в «Экономической Жизни» доказано, что процент больных паровозов повысился?
Товарищи-рабочие! Ничего этого не доказано. Ларин путает цифры и не знает, что к чему. Ваши усилия привели к крупнейшему успеху. И это нетрудно показать, если относиться к делу внимательно и добросовестно.
I. Рост ремонта по месяцам
Возрождение паровозного парка происходит в настоящее время преимущественно путем среднего ремонта, который имеет свою вполне определенную техническую характеристику и после выполнения которого паровоз может, по общему правилу, работать от 6 месяцев до одного года{5}. Капитальный ремонт паровозов, сведенный в настоящее время к минимуму, приравнивается в производственном отношении к трем единицам среднего ремонта. Если выразить весь ремонт мастерских НКПС в единицах среднего ремонта за первые семь месяцев текущего года, то получится следующая картина:
Январь. . . . . . . . . 256
Февраль. . . . . . . . . 396
Март. . . . . . . . . . 529
Апрель. . . . . . . . . 633
Май. . . . . . . . . . 789
Июнь. . . . . . . . . . 847
Июль. . . . . . . . . 1.045
Таким образом, если оставить пока в стороне проценты, а взять так называемые абсолютные числа, т.-е. числа действительно выпущенных из ремонта паровозов, то окажется, что в январе этого года на всей сети выпущено было 256 паровозов среднего ремонта, а в июле – 1.045, т.-е. в 4 с лишком раза больше. Сеть и число мастерских за это время возросли на 30 %.
Конечно, можно сожалеть, что мы в июле выпустили не в 8 и не в 16 раз, а только в 4 раза больше паровозов, чем в январе. Можно, однако, сказать с уверенностью, что ни в какой другой области нашего хозяйства и нашей работы не достигнуто подобного увеличения. И это вполне понятно: на транспорт вообще было обращено большое внимание, а на ремонт паровозов – внимание исключительное, – сюда даны были дополнительные силы и средства{6}, и, наконец, здесь в первую голову была упорядочена организация путем установления ответственности и дисциплины при технически компетентном руководстве. Результаты не могли не сказаться. На протяжении полугода мы имеем четырехкратное увеличение выпуска паровозов среднего ремонта при увеличении числа мастерских всего на 25 – 30 %.
Стало быть, как бы дело ни обстояло с процентом больных паровозов (об этом мы еще поговорим), но большой производственный успех работы ремонта стоит вне всякого сомнения, ибо нельзя спорить, что 1.045 паровозов – в четыре раза больше, чем 256 паровозов.
II. Почему не падает процент больных паровозов?
По этому поводу иные критики приводят следующие данные: в январе у нас было 58,1 % больных паровозов, в апреле – 60,6 %, в августе – 58,2 %, т.-е., правда, значительно меньше, чем в апреле, но зато на одну десятую больше, чем в январе. Отсюда делается такой вывод: сейчас, в разгаре лета, процент больных паровозов чуть выше, чем в январе 1920 года. Что же будет в январе 1921 года? Этот довод имеет все внешние признаки убедительности и он с серьезнейшим видом приводится в серьезнейших обстоятельствах людьми, претендующими на серьезность. На самом деле, этот довод основан на статистической безграмотности или на статистической фальсификации. Процент больных паровозов вычисляется в данной справке по отношению к различному общему числу паровозов. В январе у нас было всего 9.468 паровозов (здоровых и больных), а в августе – 16.638. Стало быть, общее число паровозов увеличилось на 75,73 %. Здоровых паровозов в январе считалось 3.833, а в августе – 6.677. Стало быть, число здоровых увеличилось на 74,19 %. Соответственно с этим число больных паровозов в январе было 5.449, а в августе – 9.685, следовательно увеличилось на 77,74 %.
Возрастание паровозного парка происходило как путем расширения границ Советской Республики и захватов у противников пути и паровозов, так и путем более полного учета паровозов, захваченных до января.
Совершенно ясно, что процент больных паровозов по отношению к этому новому общему числу паровозов Республики совершенно не характеризует работы ремонта. Первый вывод, какой можно сделать из приведенных выше данных, будет таков: так как работа ремонта в 4 раза возросла за время с января по август, а процент больных паровозов тем не менее повысился на 0,1, то ясно, что среди тех 7.170 паровозов, которые прибавились к январским (16.638 – 9.468 = 7.170), процент больных паровозов был выше 58,1 % – обстоятельство, вполне объяснимое той военной обстановкой, при которой и происходит расширение сети и овладение паровозами. Мы захватили слишком много больных паровозов, только и всего.
Процент больных паровозов при устойчивом паровозном парке очень показателен как для ремонта, так и для всей работы дорог. Процент больных паровозов при быстро изменяющемся паровозном парке сам по себе ничего не характеризует и меньше всего характеризует работу ремонта. Чтобы это сделать еще яснее, подойдем к вопросу с другой стороны. Сейчас у нас числится 16.638 паровозов. Можно без натяжки принять, что в этом числе есть 2.500 – 3.000 таких паровозов, которые вообще не заслуживают ремонта и могли бы быть выписаны в расход (фактически это и происходит путем снимания с них запасных частей для более здоровых паровозов). Если мы эту простую арифметическую операцию проделаем, то окажется, что общий парк у нас не 16.638, а 14.000 против 9.468 в январе. Так как среди этих 14.000 паровозов числится 6.677 здоровых, то окажется, что больные составляют всего лишь около 50 %. Было бы, однако, большим легкомыслием ссылаться на этот процент в доказательство чудодейственного успеха в области ремонта. Но ничуть не меньшим легкомыслием является ссылка на процент больных паровозов в доказательство неуспешности ремонта. Выключение из парка всякой паровозной завали и рухляди, как и включение новых и новых кладбищенских кляч в общую сумму паровозов, есть не производственная, а чисто бухгалтерская операция, которая может иметь свое бухгалтерское значение, но никак не для характеристики ремонта. Если же мы интересуемся степенью действительной обеспеченности сети здоровыми паровозами, то окажется, что в январе 1 здоровый паровоз приходился на 12,6 версты, а в августе – на 9,6 версты.
III. И тем не менее процент больных паровозов понижается
В августе процент больных паровозов, как мы видели, приблизительно такой же, как был в январе. Но в январе этот процент отнюдь не был максимальным. В апреле процент больных паровозов поднялся до 60,6; в мае опустился до 59,5, в июне – до 58,5, в июле – до 58. Таким образом, в течение четырех месяцев мы видим понижение числа больных паровозов на 2,5 %.
Правда, при переходе от июля к августу эта лестница понижения как бы прерывается: в июле мы насчитали 58 % паровозов, а в августе 58,2. За этот месяц общий парк возрос очень незначительно (всего на 74 паровоза), в то же время ремонт возрос на 198 единиц. Из этого одного сопоставления видно, что небольшое повышение процента больных паровозов никоим образом не вызывается ходом работ мастерских. Небольшие колебания в пределах месяца имеют не производственные, а чисто бухгалтерские, учетные причины. Дороги просто зачислили в августе большее количество паровозов на ремонт. Чем это объясняется? Вопрос требует детального расследования. Но некоторые общие причины его ясны сами по себе. Зимой и весной, когда недостаток паровозов достиг чрезвычайной остроты, паровозы записывались на ремонт, лишь когда они окончательно отказывались служить. Сейчас зачисление происходит более своевременно в техническом отношении. А возможно, что кое-где и преждевременно.
Каждая дорога и каждая мастерская имеет теперь свою календарную программу ремонта и вынуждена тянуться изо всех сил, чтоб ее выполнить. Вполне понятно, что технический персонал стремится получить паровозы в ремонт не при последнем издыхании, как было зимой и весной, а пораньше, чтоб облегчить ремонт.
К этому прибавилось еще одно обстоятельство временного характера. Нам пришлось перевести на Западный фронт несколько сот паровозов. Дороги отдают паровозы неохотно, и весьма вероятно, что кое-где наблюдались паровозные дезертиры-симулянты.
Поскольку, следовательно, в области зачисления паровозов в разряд больных возможны злоупотребления, способные на некоторую дробь отклонить итог в ту или другую сторону, с этими злоупотреблениями борьба возможна лишь путем контроля. До сих пор такие теоретически возможные злоупотребления, насколько я знаю, не обнаружены. В лице тов. Аванесова[179] я просил Рабоче-Крестьянскую Инспекцию оказать нам всемерное содействие в обнаружении таких дорог, участков, мастерских, где производится статистически-бухгалтерское перекрашивание больных паровозов в здоровые или здоровых в больные. Это предложение я настойчиво повторяю и сейчас.
