Даже сейчас методы субсидирования весьма вариативны — важно только, чтобы они основывались не на катаклизмах, а на гибких и постепенных переменах. В частности, Джеймс Раус, ипотечный банкир из Балтимора и общественный деятель, лидер ряда городских кампаний по обновлению и реконструкции, предложил вариант, ведущий в конечном итоге к переходу собственности в руки жильцов, — весьма разумная идея для тех мест, где преобладает ленточная застройка небольшими зданиями:
Государственное жильё не должно быть самоцелью. Его можно оправдать лишь как средство для того, чтобы сделать наши большие города пригодными для жизни. Каким должно быть это государственное жильё? <…> Квартплата жильца должна расти с ростом его дохода, и его не следует выселять как вышедшего из категории малообеспеченных. Когда его растущая квартплата достигнет уровня, при котором её будет хватать для обслуживания ипотечного долга на либеральных условиях, собственность должна быть передана ему по балансовой стоимости, а квартплата преобразована в ипотечные платежи. Такая программа будет возвращать не только людей, но и их жилища в русло свободного рынка. Она помешает формированию государственных жилищных гетто и пробьёт брешь в имперском протекционизме, которым окружена сегодня жилищная политика…
Нью-йоркский архитектор Чарльз Платт давно пропагандирует идею субсидируемых новых зданий в комбинации со стоящими рядом более старыми зданиями как способ уменьшить скученность и, следовательно, убить двух зайцев одним выстрелом. Уильям Уитон, профессор градостроительства из Пенсильванского университета, красноречиво защищает концепцию циклического предоставления государственного жилья и его неотличимости от окрестного частного жилья в его многообразии. Калифорнийский архитектор Верной Де Марс предложил систему строительства на частные деньги жилых зданий, оказывающихся в частной собственности, во многом похожую на мою систему гарантированной квартплаты: в таких домах, по его мысли, должны иметь право жить люди с любым уровнем достатка, но государственные жилищные органы могут размещать там субсидируемых жильцов.
Стэнли Танкел, градостроитель из нью-йоркской Региональной градостроительной ассоциации, спрашивает:
Почему мы только случайно обнаруживаем, что трущобы сами порой создают внутри себя ингредиенты хорошей жилищной политики? Мы внезапно видим, <…> что семьи не всегда переезжают из трущоб, когда их доход вырастает; что патерналистский менеджмент не уничтожает в трущобных жителях тягу к независимости; и наконец (невероятно!), что обитатели трущоб, как и все прочие люди, не любят, чтобы их сгоняли с насиженных мест. <…> Следующий шаг потребует от нас очень большого смирения: ведь мы сейчас весьма склонны путать крупные строительные проекты с крупными социальными достижениями. Нам придётся признать, что никто, сколь бы сильным воображением он ни обладал, не в состоянии сотворить человеческое сообщество: так легко они не создаются. «Здания ремонтируем, людей оставляем в покое»; «Никакого переселения за пределы своей округи» — вот каковы должны быть лозунги государственной жилищной программы, если она хочет быть популярной.
Практически все исследователи государственных жилищных программ рано или поздно высказывались против пагубных ограничений на доходы жильцов и предлагали их снять[56]. Система гарантированной квартплаты, которую я предложила, не содержит моих собственных оригинальных идей; я просто соединила в одно связное целое идеи, выдвинутые многими специалистами.
Почему же эти идеи до сих пор не включены в государственную жилищную политику?
Ответ содержится в самом вопросе.
Эти идеи не используются именно потому, что они, как правило, разрабатываются и выдвигаются как модификации, подлежащие включению либо в концепцию построенного по единому проекту жилого массива, либо в концепцию государственной собственности на субсидируемое жильё. Но обе эти базовые концепции государственной жилищной политики безнадёжно непригодны для хорошего функционирования крупных городов в нашем обществе. Тактические методы, применяемые для их реализации, — «замуровывание» трущоб, перемещение трущоб, сортировка людей по доходам, стандартизация — плохи как в человеческом плане, так и в плане удовлетворения городских экономических нужд, но они хороши и логичны как методы строительства государственных жилых массивов, бюрократического владения и управления ими. Любые иные тактические средства достижения этих целей поистине настолько нелогичны и неорганичны, что все попытки их включить проваливаются раньше, чем высыхают чернила на материалах для информирования общественности.
Новые тактические методы субсидирования жилья требуются нам не потому, что существующие методы нуждаются в уточнении и подстройке. Они требуются нам потому, что сами цели городского строительства должны быть иными, и потому, что для их достижения необходима новая стратегия выхода из трущобного состояния и сохранения людского разнообразия после этого выхода. Иные цели и новая стратегия требуют соответствующих, совершенно иных тактических методов.
18. Эрозия городов или отсев автомобилей?
Сегодня всякий, кому дороги большие города, обеспокоен из-за автомобилей.
Транспортные артерии, парковочные площадки, бензозаправочные станции, магазины и банки для автомобилистов — все это мощные и неутомимые инструменты разрушения городов. Из-за них улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях способы использования, которые не могут функционировать в одиночку (торгово-прогулочные зоны, жилые участки, места публичных собраний, трудовые центры), отрезаются друг от друга.
Но мы возлагаем на автомобили слишком большой груз вины. Предположим, их бы так и не изобрели или решили бы не использовать и вместо них мы использовали бы эффективный, удобный, быстрый, комфортабельный, механизированный общественный транспорт. Несомненно, мы сэкономили бы огромные суммы, которым, возможно, нашли бы лучшее применение. Но, возможно, и не нашли бы.
Ибо, предположим также, мы одновременно перестраивали бы, расширяли и реорганизовывали наши большие города в соответствии с принципами жилого массива и другими антигородскими идеалами общепринятого градостроительства.
Мы бы тогда имели по сути те же результаты, вину за которые я чуть выше возложила на автомобили. Можно повторить дословно: «Улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях… и т. д.»
И тогда автомобили пришлось бы изобрести или извлечь из забвения. Ибо людям, чтобы жить и работать в таких неподходящих для этого городах, понадобились бы автомобили для избавления от бессодержательной пустоты, от опасностей и от казёнщины.
Стоило бы задаться вопросом, какая доля разрушения, вызываемого автомобилями в крупных городах, на самом деле связана с транспортными нуждами, а какая — с полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования. Как градостроители становятся в тупик, когда пытаются представить себе, что можно было бы предпринять вместо строительства жмых массивов, потому что не знают иных респектабельных принципов городской организации, так становятся в тупик и строители дорог, транспортные инженеры и те же градостроители, когда пытаются понять, что реально полезного они могли бы делать день ото дня, кроме как бороться с транспортными трудностями по мере их возникновения и применять все доступные им возможности предвидения к тому, чтобы в будущем в городе могло стоять и передвигаться ещё больше машин. Ответственный и практичный человек не в состоянии отбросить негодную тактику (пусть даже результаты его собственной работы не внушают ему оптимизма), если альтернатива — полный туман в отношении того, что делать и почему.
