Мне предложили ознакомиться с программами ночных и слепых полетов, слепой посадки и дать по ним свое заключение. Оказалось, что программы были составлены хорошо и вполне соответствовали вводу в строй летного состава. Но на том дело практически и кончалось. Введенный в строй по этим программам летчик не имел систематических тренировок в слепых полетах и, естественно, терял приобретенные качества. Без тренировок, при перерыве хотя бы в месяц, утрачивали навык слепых полетов и посадок даже весьма опытные летчики. Для тех же, кто имел за плечами всего десять— двадцать часов полетов вслепую, вопрос систематических тренировок приобретал особо важное значение, в противном случае возникала прямая опасность как для них самих, так и для самолетов. Что же касается радионавигации, то ее включили в программу как предмет второстепенный, попутный. Это нужно было исправить, и поскорей...
Прилетев из Смоленска, я сразу же отправился с докладом к генералу Проскурову. Обстоятельно доложив все вопросы, я поинтересовался, что мне делать дальше. Генерал сказал, что на подпись наркому уже подготовлен приказ, где полку, которым мне предстояло командовать, присваивается наименование Отдельного 212-го дальнебомбардировочного, и этим приказом я назначался его командиром. Задержка происходит с присвоением мне воинского звания: летчики сейчас вместо званий среднего командного состава получают звания младшего командного состава и живут на казарменном положении. В связи с этим новым положением и мне звание выше капитана не положено: будут докладывать наркому обороны.
Вот уж о чем я не думал, и что меня меньше всего волновало! Я так и сказал генералу Проскурову, что звание меня мало интересует. Положено быть капитаном — буду капитаном, дело, в конце концов, не в звании, а в предстоящей работе.
Проскуров разъяснил, что этот вопрос сложнее, чем я думаю, так как я в то же время назначаюсь начальником гарнизона, а начальник гарнизона должен быть старшим не только по должности, но и по званию...
На другой день я получил приказ о формировании полка и присвоении мне воинского звания "подполковник". Я просил разрешения сразу вылететь в Смоленск, но был вынужден задержаться на сутки, так как появляться командиром полка в штатской одежде мне было запрещено»{17}.
В 1940—1941 годах полным ходом шло перевооружение Военно-воздушных сил. В летные части поступали современные, скоростные самолеты. Переучиваться на новую технику летчикам приходилось в срочном порядке. Многие пилоты, прошедшие обучение по ускоренной программе, не имели достаточной квалификации и летных навыков. К тому же новые самолеты часто имели технические недоработки — и поступали в части не совсем подготовленными. В результате в авиации резко возросло количество аварий. Из-за них в предвоенные годы ВВС РККА ежегодно теряли более 600 самолетов.
Особо острая ситуация с аварийностью сложилась весной 1941 года. В начале зимы по указанию И.В. Сталина начальник Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенант П.В. Рычагов издал приказ о полетах только с колесного шасси. Зима 1940— 1941 годов выдалась снежной и суровой. На большинстве аэродромов не хватало техники для расчистки летного поля. Применявшиеся трактора и аэродромные катки для укатывания снега часто ломались и выходили из строя. Приходилось использовать большое количество личного состава подразделений для приведения аэродромов в более-менее пригодное состояние для полетов. Многие командиры, опасаясь возможного роста аварийности, отказывались брать на себя ответственность по организации полетов. В результате авиация практически перестала летать. Летчики в результате вынужденных простоев теряли навыки владения самолетами. Возобновившиеся после схода снега полеты вызвали бурный рост аварийности.
Весной 1941 года была проведена проверка авиационной бригады, расквартированной в г. Запорожье. Командир бригады уверенно доложил о готовности подразделения выполнить любое боевое задание днем и ночью, при любых погодных условиях. В полночь Проскуров поднял бригаду по тревоге. Была поставлена задача произвести учебное бомбометание одной эскадрильей по полигону. При возвращении с задания летчики пренебрегли высотой. Три экипажа, пролетая над Донбассом, врезались в терриконники (высокие конусообразные насыпи из пустой породы при шахтах). Началось следствие, которое показало полную невиновность генерала Проскурова в случившемся.
9 апреля 1941 года на заседании Политбюро ЦК ВКП (б) было принято Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии». За сокрытие недостатков, имевших место в авиации РККА, наркому обороны Маршалу Советского Союза С.К. Тимошенко был объявлен выговор, генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов был снят с должности начальника ВВС Красной Армии и заместителя наркома обороны, а начальник отделения оперативных перелетов Штаба ВВС полковник В.М. Миронов предан суду.
К 12 апреля нарком С.К. Тимошенко представил в Политбюро проект приказа о наказании виновных. Ознакомившись с проектом, Сталин написал: «Т-щу Тимошенко. Согласен с той, однако, оговоркой, чтобы в приказ был включен абзац о т. Проскурове и чтобы т. Проскуров был предан суду наравне с т. Мироновым. Это будет честно и справедливо»! {18}.
В тот же день вышел Приказ наркома обороны № 0022, где замечание вождя было учтено: «Заместителя начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации Проскурова И.И. за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы, в результате чего произошло 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать суду»{19}.
Понимая всю тяжесть предъявленных обвинений и возможные последствия, 21 апреля 1941 года И.И. Проскуров пишет письмо на имя Сталина: «Считаю партийным долгом... доложить некоторые соображения по существу подготовки авиации к войне.
Изучая уроки войны с белофиннами, Вы, т. Сталин, на совещании в Кремле весной 1940 г. сделали выводы о наличии коренных ошибок в подготовке Красной Армии к войне и дали свои исторические указания о путях устранения этих ошибок, что было обеспечено и организационными мероприятиями. Главными из недостатков были: условность в учебе, мягкотелость в тренировке войск в условиях, максимально приближенных к боевым, игнорирование новых методов применения и взаимодействия технических средств вооружения в ведении современной войны, слабое изучение опыта второй империалистической войны...
За год работы по-новому наземные части Красной Армии добились безусловных результатов, а авиация продолжает отставать. Как оказалось, она является самым запущенным родом войск в нашей армии, и могу смело утверждать, что и теперь по своей подготовке наша авиация не отвечает требованиям борьбы с сильным противником.
Главным недостатком в подготовке авиации считаю неумение в массе своей, даже кадрами, надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью, низкий уровень огневой и разведывательной подготовки (большинство экипажей не умеют отыскивать цели, даже в крупных пунктах).
Именно поэтому, совершенно не случайно, за последние 3—4 месяца на рассмотрение ЦК вносились для решения ряд коренных вопросов перестройки и обеспечения подготовки авиации (большинство, к нашему стыду, по ВАШЕЙ инициативе). Не случайно обращаются к ВАМ по этим же вопросам летчики-коммунисты тт. Голованов, Молоков и, видимо, многие другие, знающие подлинное состояние частей ВВС... Тов. Молоков и его специалисты... побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью. В то же время всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем.
Задача ясна — во что бы то ни стало поломать эту боязнь и заставить части ВВС готовиться действовать в условиях, приближенных к боевым.
Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях и ночью, и плохо ли, хорошо, а задания выполняют. Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных? Этот вопрос, тов. Сталин, меня, как и многих командиров ВВС, здорово мучил и мучает.
В конце 1940 года, с ВАШЕГО ведома, я принял руководство дальней бомбардировочной авиацией и получил конкретную задачу — в течение 1941 года сделать части дальней авиации способными выполнять боевые задачи на предельном радиусе самолета в сложных метеоусловиях и ночью. С тех пор с коллективом командиров управления дальней авиации отдавал все силы на успешное выполнение этой важной задачи. Что я принял на 1 декабря 1940 года? В частях ДБ авиации насчитывается около 2000 экипажей, из них в то время летал ночью 231 экипаж, летали в сложных метеоусловиях 139 экипажей (около 6%), обучались полетам вслепую 485 экипажей (около 24%).
