Вскоре полк расстался со своим старшим штурманом. Подполковник Почерников уехал в Москву на ВЛК, и больше его мы в рядах действующих пилотов не видели.
Сдаю экзамен командующему
Начало 1979 года. В одну из январских ночей я сдаю на квалификацию военного летчика первого класса командующему авиацией округа, генералу Ленгарову. Стоит жестокий, прямо сказать, не «генеральский» минимум погоды. Моросящий холодный дождь, нижний край облачности сто пятьдесят метров, отдельные космы провисают и ниже. Мне полеты при такой погоде нравятся. На посадочном курсе нельзя расслабиться ни на секунду. Как говорят в нашей среде, к посадке надо готовиться еще со взлета. А тем более на посадочном курсе. Чем раньше ты «соберешь в одну кучку стрелки», тем меньше будет проблем перед полосой.
Сдавать на класс командующему большая честь. Во-первых, не каждого пилота допустят сдавать такой экзамен инструктору такого уровня, ведь по результатам проверки будут судить об уровне подготовки не только летчика, но и всего полка. Во-вторых, в летной книжке будет красоваться резолюция самого командующего. А это приятно каждому пилоту.
И вот мы взлетаем по маловысотному маршруту. Все шло хорошо, я с самого начала «обнулил» стрелки приборов, наш самолет летел как по ниточке. Задание простое, выполненное не один раз. Но экзамен есть экзамен, да еще такой серьезный и такому серьезному проверяющему. Как у каждого студента, волнение все-таки присутствовало. Видимо, потому я и допустил одну серьезную для таких полетов ошибку – забыл включить секундомер. По большому счету, если исправно работает весь комплекс навигационного оборудования, он и не нужен. Но, как на грех, отказал дальномер радиосистемы ближней навигации. И отказ произошел в самом неприятном виде. Если бы дальность до аэродрома застыла, или очень резко увеличилась, или, наоборот, уменьшилась, я бы заметил отказ довольно быстро. Но дальномер показывал плавное увеличение дальности, занижая ее при этом в два раза, а зеленая лампочка радиокоррекции светилась, подтверждая исправную работу оборудования. Пройдя несколько минут, я все-таки обнаружил, что секундомер не включен. Хотя и с опозданием, но я его включил. И хорошо, что при включении запомнил показания дальности – пятьдесят километров. Я все так же продолжал по нулям выдерживать режим полета и на дальности семьдесят пять километров бросил взгляд на секундомер. Прошло четыре минуты, за это время мы пролетели на скорости семьсот пятьдесят километров в час пятьдесят километров, а дальномер показывал семьдесят пять, то есть в два раза меньше. Меня словно ошпарили кипятком, а потом окунули в холодную воду: я понял, что поворотный пункт маршрута давно пройден. Тут же докладываю на командный пункт:
– Триста двадцать третий, выполняю поворотный!
– Триста двадцать третий, я «Тритон-подход», выполняйте! Ваше удаление сто один километр! – услышал я ответ, как из погреба. По голосу узнал Колю Волкова, однокашника по училищу, выпускника факультета штурманов боевого управления.
– Спасибо, Коля! Подстраховал! – с благодарностью подумал я, понимая, что фактическая дальность намного больше. Норматив по дальности на малой высоте при полете по приборам не более двух километров.
– Странно, а у меня дальность показывает семьдесят пять километров. Ты как определил дальность? – спросил командующий.
– По секундомеру.
– Молодец! А я забыл включить! – простодушно сознался генерал.
– Слава Богу, что забыл! – подумал я.
Дальше полет проходил без приключений, на посадку я зашел как нельзя лучше. Ленгаров собственноручно поставил по всем элементам пятерки, объявил благодарность и, глядя на Телятникова, который, как положено в таких случаях, пришел получать замечания, произнес:
– Что-то засиделся он у тебя в старших летчиках. По маршруту в облаках прошел на оценку «отлично» даже с отказавшей навигацией. Летает – дай Бог каждому! – произнес он при мне.
– Пора двигать! А то у меня такое впечатление, что я работаю командиром звена, – сказал он с намеком на то, что руководящий состав не очень стремится летать с ним в одном самолете.
– Товарищ командующий! Вчера подписал представление на командира звена! – работая на опережение, поспешил с ответом хитрый Телятников.
– А ты не зазнавайся, иначе не станешь большим командиром! – глядя на мою счастливую рожу, напутствовал меня Ленгаров.
Когда командующий исчез из поля зрения, я позвонил на командный пункт Николаю Волкову:
– Коля, спасибо, что прикрыл! На каком удалении я выполнил поворотный?
– На ста пятидесяти!
– Ни хрена себе! А почему не подсказал раньше? У меня отказал дальномер, а секундомер я включил слишком поздно, – объяснил ему свою оплошность.
– Так боялся, что Ленгаров снизит тебе оценку!
– Да! Лучше бы, наверное, было, если бы мы вообще исчезли с экрана локатора. Коля, на будущее – хотя бы намекни! Но все равно спасибо! Командующий ничего не заметил!
Вот так была преодолена заветная планка «Военный летчик Первого класса». И хотя я понимал, что Первоклассный летчик и Первый класс на груди – это не всегда одно и тоже, но все же приятно было носить эту заветную «птичку» с цифрой «1» на щите.
III. Служба
И опять Саваслейка
К весне 1979 года пришел мой «первый класс», подписанный министром обороны Советского Союза. Я вступил кандидатом в члены КПСС, так как по прозрачным намекам начальника политического отдела майора Сёмика понял, что моя дальнейшая летная карьера будет под большим вопросом. Меня назначили командиром авиационного звена – первичная, но такая желанная для каждого летчика командная должность. Если, минуя ее, назначают на должность начальника штаба или замполита эскадрильи, на дальнейшей летной карьере можно ставить жирный крест. Я к этой должности шел после окончания училища почти пять лет. Еще немного – и попал бы в разряд «перезревших», бесперспективных пилотов. Но все случилось вовремя.
В это же время полк переучивается с самолета МиГ-25п, на МиГ-25пд (пдс). По сути это один и тот же самолет, только заменили БРЛС (бортовую радиолокационную станцию) и систему государственного опознавания. Этому мы были обязаны угонщику МиГ-25 Беленко. Удивительно, не прошло и трех лет, с момента угона, а заводы стали выпускать самолеты с индексом пд (перехватчик доработанный), и уже поступившие на вооружение в полки самолеты, дорабатывались на специально переоборудованные АРЗ (авиаремонтном заводе), у нас в Насосной и в Днепропетровске. Им присваивался индекс пдс (перехватчик доработанный в строевой части). В один из зимних дней, нас сажают в транспортный Ан-12, и мы, всем полком, летим на теоретическое переучивание в Саваслейку. Благо переучивание было всего лишь две недели. Но и за эти дни была выпита годовая норма спиртного среднестатистического гражданина Советского Союза. Я вспоминаю, как к нам в комнату зашел командир полка, подполковник Жуков, видимо для проверки. Состояние «проверяющего» было таковым, что он не в состоянии был разговаривать. Тем не менее, он жестами дал нам понять, чтобы мы расходились, и ложились спать. Таким командира я еще никогда не видел. А ведь для него пара бутылок водки была просто разминкой.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
