Келдыш перебил Мишина:
— Комиссии нужно знать решительно о всех ненормальностях не только на корабле, но и на станции. Надо подготовить перечень всех, я еще раз требую, всех без исключения замечаний. Нам должна быть ясна вся предыстория. В частности, объясните: почему мы начали полеты в космос в скафандрах, а потом так быстро от них отказались?
Мишин демонстративно дал поручение Трегубу и Феоктистову к завтрашнему утру подготовить плакат с перечнем всех замечаний. Ему было очень нелегко. Во-первых, потому, что в трагическом исходе, о котором оповещен весь мир, виновато ЦКБЭМ, а следовательно, он — его начальник и главный конструктор. Во-вторых, эта катастрофа наложилась на аварию Н1, в которой тоже в конечном счете виновато ЦКБЭМ. За каждой аварией стоят конкретные виновники. Вина каждого из них может быть различна. Общим оправданием служит то, что все вместе чего-то не знали, не предвидели, не понимали. Тот самый процесс познания, о котором говорил Королев. Эти доводы пригодны для адвоката, если бы дело дошло до суда. Но теперь идет суд, где каждый сам себе следователь, прокурор, судья и адвокат. Даже члены комиссии нацелены не искать виноватого, а понять причину катастрофы. У каждого из них были свои аварии. И каждый прекрасно понимает, что здесь нет злоумышленников или разгильдяев. Есть слабые или непознанные места в большой системе. Их надо отыскать.
На вопрос Келдыша о причинах отказа от скафандров Мишину трудно было ответить. Такое решение принял лично Королев перед пуском «Восхода». В скафандрах разместить трех человек в СА «Союза» тоже невозможно. При Королеве только Каманин резко выступал в защиту скафандров. Но главный проектант пилотируемых кораблей Феоктистов сам летал без скафандра вместе с Комаровым и Егоровым. Он активно поддержал инициативу Королева. Мишин к отказу от скафандров прямого отношения не имел. Ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов» не было проблем с сохранением герметичности. Требования восстановить полеты в скафандрах как-то сами собой были забыты.
Мишин изложил версии, подкрепляя их плакатами, которые развесил Феоктистов.
— Спускаемый аппарат после посадки проверен, повреждений не обнаружено. Разгерметизация могла произойти по двум причинам. Первая — преждевременное срабатывание дыхательного клапана. В этом случае давление будет падать по верхней кривой. Вторая возможная причина — неплотность люка. Кривая расчетного падения давления при открытии клапана в точности сопадает с записью фактического спада давления после разделения. Кроме совпадения расчетной и фактической кривых спада мы имеем свидетельства системы управления спуском. Регистрация поведения СУСа показывает наличие нештатного возмущения. По величине и знаку это возмущение совпадает с расчетным для случая выхода воздуха из отверстия, образованного при открытии дыхательного клапана.
Грушин перебил Мишина, пытаясь понять, зачем вообще нужен этот дыхательный клапан.
— На старте клапан закрыт? Закрыт. В течение всего полета закрыт? Закрыт. При спуске закрыт? Закрыт. И только на высоте двух или трех километров над Землей вы его открываете. Сразу после посадки все равно люки открываете. Что-то вы здесь перемудрили.
Начались невразумительные объяснения, зачем нужен этот клапан. Прямо скажу, они были очень неубедительны и противоречивы. Начавшаяся дискуссия осложнилась еще больше после того, как выяснилось, что кроме этого автоматически открываемого взрывом пиропатрона клапана есть еще ручная заслонка. Она предусмотрена на случай посадки на воду. Вращая рукоятку привода этой заслонки, можно перекрыть отверстие, образованное злосчастным дыхательным клапаном, чтобы в СА не поступала вода.
Мишук спросил, как анализовалась электрическая версия, почему о ней никто не говорит.
Я ответил, что записи и телеметрии, и автономного регистратора тщательно просмотрены. Никаких признаков прохождения ложной преждевременной команды на пиропатрон вскрытия клапана не обнаружено. Из анализа записей «Мира» следует, что герметичность нарушена в момент разделения спускаемого аппарата и бытового отсека (БО). Кривая спада давления соответствует размеру дырки, равной проходному сечению одного клапана. На самом деле клапанов два: один — нагнетающий и другой — отсасывающий. Если бы была ложная команда, то открылись бы сразу оба клапана: электрически они в одной цепи. Команда на открытие двух клапанов прошла штатно, как ей положено на безопасной высоте. По заключению специалистов НИИЭРАТа -Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (такое хитрое название носил институт ВВС, монополист в расследовании всех авиационных катастроф) — пиропатроны сработали не в вакууме, а на высоте, соответствующей по времени выдаче штатной каманды. Но один клапан к этому времени был уже открыт без электрической команды.
— Какая же по-вашему нечистая сила могла его открыть на высоте 150 километров? — спросил Казаков.
— Давайте раньше времени не увлекаться одной версией, — вмешался Келдыш, — надо на равных обсудить все. Предлагаю выслушать Шабарова и медицину.
Шабаров доложил результаты анализа записей автономного бортового регистратора «Мир», который у нас выполнял задачи, аналогичные «черному ящику».
При авиационных катастрофах «черный ящик» ищут среди обгоревших деталей самолета, а мы извлекли его в целости и сохранности из нормально приземлившегося СА.
— Процесс разделения длился всего 0,06 секунды, — доложил Шабаров. — В 1 час 47 минут 26,5 секунд зафиксировано давление в СА 915 миллиметров ртутного столба. Через 115 секунд оно упало до 50 миллиметров и продолжало снижаться. При входе в плотные слои атмосферы зафиксирована работа СУСа. Перегрузка доходит до 3,3 единицы и затем снижается. Но давление в СА начинает медленно расти: идет натекание из внешней атмосферы через открытый дыхательный клапан. Вот на графике команда на открытие клапана. Мы видим, что интенсивность натекания увеличилась. Это соответствует открытию по команде второго клапана. Анализ записей «Мира» подтверждает версию об открытии одного из двух клапанов в момент разделения отсеков корабля. Температура на шпангоуте СА недалеко от кромки люка достигла 122,5 градуса. Но это за счет общего нагрева при входе в атмосферу.
— Раньше чем двигаться дальше, послушаем о результатах медицинских исследований, — предложил Келдыш. Доклад сделал Бурназян.
— В последние дни полета физическое состояние космонавтов было хорошим. Они принимали тонизирующее средство. Ежедневно проводилась общая физическая тренировка по три часа. У Добровольского пульс в спокойном состоянии 78-85. Артериальное давление нормальное. Волков более эмоционален. У него пульс вообще был высоким, до разделения отсеков корабля достигал 120, у Пацаева — в пределах 92-106. По опыту у других космонавтов в пиковые периоды пульс доходил до 120, а у Терешковой даже до 160. В первую секунду после разделения у Добровольского пульс учащается сразу до 114, у Волкова — до 180. Через 50 секунд после разделения у Пацаева частота дыхания 42 в минуту, что характерно для острого кислородного голодания. У Добровольского пульс быстро падает, дыхание к этому времени прекращается. Это начальный период смерти. На 110-й секунде после разделения у всех троих не фиксируется ни пульс, ни дыхание. Считаем, что смерть наступила через 120 секунд после разделения. В сознании они находились не более 50-60 секунд после разделения. За это время Добровольский, видимо, что-то хотел предпринять, судя по тому, что он сдернул с себя пристежные ремни.
К вскрытию было привлечено 17 крупнейших специалистов. У всех троих космонавтов установлены подкожные кровоизлияния. Пузырьки воздуха, как мелкий песок, попали в сосуды. У всех кровоизлияние в среднее ухо и разрыв барабанных перепонок. Желудок и кишечник вздуты. Газы: азот, кислород и СО2, — растворенные в крови, при резком снижении давления закипали. Растворенные в крови газы, превратившись в пузырьки, закупорили сосуды. При вскрытии сердечной оболочки выходил газ: в сердце были воздушные пробки. Сосуды мозга выглядели, как бисер. Они также были закупорены воздушными пробками. Об огромном эмоциональном напряжении и остром кислородном голодании свидетельствует также содержание молочной кислоты в крови — оно в 10 раз превышает норму.
Через полторы минуты после приземления начались попытки реанимации. Они длились более часа. Очевидно, что при таком поражении организма никакие методы реанимации спасти не могут. В истории медицины, вероятно и не только медицины, не известны аналогичные примеры и нигде, даже над животными, не проводились эксперименты по реакции организма на такой режим снижения давления — от нормального атмосферного практически до нуля за десятки секунд. Были случаи разгерметизации авиационных скафандров на высотах более 10 километров. В этих случаях летчик терял сознание от недостатка кислорода, но при снижении самолета сознание восстанавливалось. В данном случае за десятки секунд произошли необратимые процессы.
