Потенциальных финансовых спонсоров необходимо не допускать до финального формирования контуров проекта. Если кто-то из них получил формальное или эмоциональное преимущество, то, несмотря на то что он не имеет на подготовительной стадии перед проектом обязательств по его фактическому финансированию, оказывает весьма ощутимое давление на структуру проекта и его показатели.
Но ведь финансироваться должен итоговый проект. В будущем его исполняет совокупность подрядчиков. Вам и необходимо сделать такой рыночный проект, который только потом будет профинансирован банками и иными спонсорами. Они финансируют готовый проект. Финансируют по разным схемам, но все-таки итоговых исполнителей.
Если финансовые спонсоры начинают оказывать давление на проект раньше, то они таким образом влияют на то, кто проектировщик, строитель, поставщик оборудования, генподрядчик, а зачастую и оператор будущей инфраструктуры. Для этого они и лоббируют формирование проекта под свои задачи и допустимые ими финансовые ковенанты. Даже если предположить, что, не проведя широких рыночных реально конкурентных отборов, вы и в самом деле выбрали наиболее оптимальное спонсорское решение, то, тем не менее, они должны финансировать именно проект.
В этом и заключается Сцилла и Харибда инфраструктурного проекта: вам необходимо, с одной стороны, подготовить такой инфраструктурный стартап, который будет интересен широкому кругу исполнителей, чтобы вы смогли выбрать наилучший вариант, а с другой – проект не должен быть мертворожденным. Уже на этой стадии необходимо понимать, как именно он может быть проспонсирован, на каких условиях, с какими показателями и кто те структуры, которые имеют интерес к участию во втором отботе – на право инвестирования в инфраструктурный проект.
По мере рождения инфраструктурного стартапа необходимо понимать, что велик риск породить красивый, полезный, эффективный, но совершенно «небанкуемый» проект. Ошибка допускается в самом начале. Грамотное общение с широкими, но специализированными кругами спонсоров поможет изначально сделать его правильным при условии, что он организуется при значительном и детальном учете мнений специализированных финансовых институтов, но не сливается под кого-то из них уже на первых стадиях.
Ведущие инфраструктурные специалисты (все двадцать из них) знают, что в 80–90 % случаев, когда проект затачивался под кого-то, кто заявил на ранних стадиях: «Буду финансировать», – финансирование или не состоялось, или было осуществлено из других источников. Что в контексте подготовки и многочисленных переподготовок проекта примерно одно и то же. Умение проходить с минимальным количеством итераций, кстати, и есть мастерство.
Постоянное и качественное общение с широкими кругами финансовых спонсоров, безусловно, чрезвычайно важный элемент подготовки и запуска инфраструктурного проекта. Без их предварительного и итогового мнения сделать фактический запуск проекта невозможно. Но надо быть готовым к интенсивной и нервной работе в этом направлении.
Глава 24
Общая стоимость владения и распоряжения объектом или проектом
Переформулированный на языке теории информации, принцип «бритвы Оккама» гласит, что самым точным сообщением является сообщение минимальной длины.
«Мы заложники тех вещей, которые накупили», – любит повторять один мой давнишний приятель. И с инфраструктурой дела обстоят так же. Зарубежные примеры показывают нам, что, наделав множество объектов или запустив множество проектов, власти зачастую становятся зависимыми от них.
Ведь все эти больницы, мосты, путепроводы, информационные центры еще предстоит содержать и эксплуатировать. Как быть? Есть простой ответ – просто ничего этого не создавать или создавать очень мало. Кстати, некоторые отечественные экономисты так и предлагают делать. Но по ряду причин такой тупиковый путь развития страны и ее экономики обычно не рассматривается или как минимум вслух не произносится. Остается только ее все же создавать. Но как сделать так, чтобы не стать ее заложником в будущем? Причем необязательно это совсем уж отдаленное будущее.
Для того чтобы понять нюансы проблемы, оглянитесь по сторонам. Самый наглядный пример – жилые дома, которые нас окружают. Все они были построены без учета того, что в дальнейшем могут стать обузой для экономики. Любой, кто профессионально занимается ЖКХ, может легко объяснить, что, будучи построенными в свое время исходя из принципа минимизации первоначальных расходов и скорости строительства, они не соответствуют критериям экономической эффективности.
Например, из-за невысокой энергоэффективности они фактически обогревают не помещения, а внешнюю атмосферу, поскольку потери тепла составляют не менее 30–50 %. Если еще учесть, что это происходит ежегодно, то общие цифры получаются сумасшедшие. Переделать дома практически невозможно, в них живут люди, да и технологически это непросто. Если сделать и удастся, то это снова большие расходы. В итоге выходит, что дом, построенный лет тридцать – сорок назад, который еще не закончил свой жизненный цикл как объект капитального строительства, с точки зрения расходов на его содержание и эксплуатацию стоит огромных денег и за все эти годы многократно превысил расходы на свое создание.
Из-за таких вот объектов ежегодно экономика страны выбрасывает в прямом смысле слова в атмосферу огромное количество частных средств и денег налогоплательщиков. И это происходит повсеместно во многих видах инфраструктурных проектов. В нашей стране, к сожалению, есть много отличных примеров такого подхода, оставшихся в наследство от советского периода. Пока мы только находимся на стадии осознания проблемы, во многом воспроизводя негативный опыт.
Но это не только российская проблема. За рубежом ее признание пришло в тот момент, когда эти страны уже стали «заложниками вещей, которые накупили»: когда стоимость некоторых из непродуманно сделанных объектов инфраструктуры стала зашкаливать за разумные пределы, а ее содержание – перевешивать прямые и производные экономические бенефиты от функционирования.
Полагаю, что проблема заложена в самой человеческой психологии. Мало кто, задумываясь о покупке машины, смотрит не только на ее стоимость, но и рассчитывает всю стоимость владения ею, включая стадию утилизации (ну или перепродажи как в конечном счете способа спихивания на кого-то этой проблемы). Мы смотрим только на текущую цену в автосалоне, не соотнося дальнейшие расходы на нее со своим уровнем доходов, с планами на иные покупки и резервами на непредвиденные расходы. Рано или поздно произойдет, конечно, перелом в экономическом сознании и мы увидим рекламу автопроизводителей, которые будут вещать не о стоимости приобретения, а о том, что совокупные расходы от владения автомобилем в следующие пять лет составят столько-то рублей. Но пока это не так. Нерациональное экономическое поведение преобладает. Оно, кстати, очень умело используется не только промышленными корпорациями, но и некоторыми инициаторами запуска тех или иных инфраструктурных проектов.
Одна из проблем состоит в том, что власти, и не только они, действуют в соответствии с классической «теорией ухудшающегося выбора».
Теория ухудшающегося выбора
Упрощенно ее суть в том, что при осуществлении закупки выставляются такие краткосрочные условия, которые стимулируют участников отбора подавать все более худшее предложение с точки зрения качества, сроков и общей стоимости проекта или объекта, ориентируясь только на сиюминутную цену, фактически соответствующую упрощенно рассчитанной стоимости лишь первого этапа. В итоге выбирается самое дешевое, самое худшее предложение.
Это можно сравнить с покупкой билета на самолет, в котором указаны только стоимость посадки на него и мелким шрифтом информация о том, что итоговую стоимость полета вы узнаете при приземлении, причем даже формула расчета от вас будет скрыта.
Такой подход выявляет варианты, которые выглядят более выгодными в момент покупки, но впоследствии влекут более существенные расходы на эксплуатацию и оперирование, включая различного рода ремонтные работы.
Более того, отечественное законодательство о госзакупках долгие годы было официальным апологетом теории ухудшающегося выбора, которая уже отживала свой век во многих странах. Не уверен, что изменения в госполитике последних лет можно считать разворотом в сторону более рационального подхода, но определенные тренды в федеральной контрактной системе налицо.
Но такова была и есть ситуация с государственными закупками, а в случае с инфраструктурными инвестициями, осуществляемыми в таких формах ГЧП, как, например, концессии, возможность использования более рационального подхода уже «зашита» в саму нормативную базу. Ею можно пользоваться, а можно ее и игнорировать, но сама опция более разумного структурирования в законодательстве предусмотрена.
