Приземление, как в кино, мне пришлось видеть только один раз. Наш инструктор Хутько прыгал последним, прямо вблизи стоящих самолетов и автобуса, чтобы сэкономить время перед отъездом. Кроме того, надвигалась большая туча, и надо было торопиться. Эта туча и обеспечила нам невиданное зрелище. На высоте 60–80 метров парашют и его владелец перестали снижаться и зависли. Оказывается, на краю таких туч образуются мощные восходящие потоки воздуха. Хутько наслаждался и не думал садиться. С земли с ним сначала шутили, спрашивали, взял ли он с собой продуктов. Хутько отвечал, что он теперь святой и не нуждается в земной пище, как мы, прожорливые. Через несколько минут шутки с земли стали злее: ему пригрозили отъездом автобуса и доставкой парашюта на собственном горбу. Хутько горько посетовав, что святым людям вместо молитв возносят угрозы, вынужден был сесть, немного наклонив купол.
Следующая проблема, с которой нам надо было справляться, – гашение купола после приземления. Если есть хоть небольшой ветерок, а полный штиль бывает очень редко, – купол парашюта на земле начинает работать как парус, весьма энергично перемещая своего владельца по земле. Одного нашего он протащил по плантации зрелых помидоров, после чего шуточки томатного спонсора «Городка» выглядят детской забавой. Дело в том, что купол надо гасить сразу, выбирая нижние стропы. А если они успели закрутиться? Попытка подняться на ноги и догнать купол, оканчивается совсем весело: освобожденный от нагрузки купол немедленно набирает скорость и валит владельца с ног еще эффектнее.
Совсем еще юная история парашютного спорта набита прецедентами: трагичными и комичными, иногда – одновременно. При прыжках существует одна грозная опасность: перехлёстывание стропы через купол, который в этом случае делится на две неравные части. Подъемной силы парашюту хватило бы и в этом случае, но беда в том, что части купола неравные. Возникает вращающий момент, который, скручивая стропы, может совсем свернуть купол, пока долетишь до земли. Самый простой и эффективный способ борьбы с перехлёстыванием – обрезать непокорный строп. Для этого парашютистов снабжали ножами. В горячке спасения один отрезал половину строп, не найдя сразу нужного, после чего парашют стал похожим на белый флаг капитуляции. Другой нервный умудрился перерезать себе артерию на шее и приземлился уже мертвым. Поэтому выдавать и использовать ножи нам запретили.
Еще об одной отмененной инструкции. При посадке на воду инструкция предписывала отстегнуть парашют и прыгать в воду при ее близости: очень боялись накрытия куполом и запутывания парашютистов в стропах. Разбилось несколько человек. Провели эксперимент: не отпускать парашют, а стрелять из ракетницы, когда покажется, что вода совсем близко и пора прыгать. Выстрелы были даны на высоте 80 – 100 метров, что слегка высоковато для прыжков. Небольшой же ветер не только устранял накрытие куполом, а даже исправно тащил парашютистов по лону вод без всяких усилий с их стороны; другой вопрос – в нужную ли сторону.
Начиненные знаниями, навыками, байками и страхами как современные сосиски соей, мы подошли ко времени «Ч», – первому прыжку. Мне перед прыжком предстоял вообще первый подъем и полет в воздухе. Попову было легче: он часто летал самолетами в Ригу к предкам. Я же выше деревьев нигде не был.
На Святошинском аэродроме три «кукурузника» поднимали по одному «одноразников». Подошла моя очередь подняться в небо. Надел на себя учебные парашюты, – фактически муляжи с нашитыми спереди и сзади большими красными квадратами. Это для пилота, чтобы сдуру не дал команды на прыжок. Первый подъем – для облета. Я должен смотреть попеременно на альтиметр и на землю, чтобы потом ориентироваться в высоте своего пребывания. Забрался в первую кабину, как учили, уселся, отметил ноль альтиметра, доложил летчику о готовности к подъему.
Наш трудяга ПО-2
Взревел мотор славного У-2. Покатили по кочкам все быстрее. Отрыв, земля быстро уплывает, кочки уже не чувствуются. Взлетели. Радость от полета неописуемая. На высоте 100 летчик делает разворот с набором высоты. Только теперь внизу видна отчетливо земля, до того я видел ее только далеко впереди сквозь полупрозрачный круг винта, боковой обзор закрывают крылья, назад – не хватает поворота головы. Озабочен вопросом: что же видит летчик с кабины за моими плечами. Земля почти перестает под нами двигаться, хотя мотор ревет все так же натужно. Есть 400 метров подъема! Смотрю на землю рядом с крыльями, справа и слева. Внизу земля уже слегка напоминает политическую карту мира, только совхозные поля с разным цветом культур уж больно прямоугольные. Поднимаю руку для пилота, дескать, высоту засек. Мой доклад он не услышит из-за рева мотора. Еще взбираемся метров на 100. Разглядываю Киев. Все незнакомо, не могу найти ни одного ориентира. Мотор внезапно почти затихает, а все внутренности неожиданно оказываются в горле. Быстро снижаемся, заходим на посадку. Земля бежит навстречу все быстрее, опять кочки. Сели. Летчик – инструктор нашей подгруппы Григорий Кузьмич Мартыненко сел раньше и принимает меня у крыла, оценивая мое вылезание из кабины. Вроде ничего. Внимательно осматривает.
– Ну, как?
Я, улыбаясь, показываю большой палец. Наш Кузьмич доволен и принимает решение:
– Ну, тогда полетели выше!.
Снимаю парашют с «красными лампасами» и надеваю цвета хаки. Кузьмич собственноручно проверяет все зазоры под лямками, приказывает:
– Присядь! Садись в гамак!
По этой команде я передвигаю основную лямку сзади ближе к коленям и усаживаюсь на нее как бы в качели. Кузьмич еще раз внимательно осматривает и трогает замки на лямках и на ранцах обоих парашютов, затем жестом приглашает меня за собой. Усаживается в кабину самолета и дает мне команду:
– Залезай!
Я стаю на крыло, подаю ему конец страховочной веревки, связанной с замками основного парашюта. Летчик надевает карабин страховочного фала (так называется эта веревка официально) на специальное кольцо в левом борту своей кабины и дергает его. Я проверяю надежность закрепления фала так же. Это незыблемый ритуал, который должен строго соблюдаться. Каждый, кто автоматически совершает последовательность простых рутинных операций, знает, что стоит опустить или заменить хотя бы одно такое действие, как немедленно начинается сбой, и за ним – цепочка непредсказуемых последствий. Здесь ценой неточности могут стать «легкие ушибы» при падении с высоты почти километровой.
По командам ритуала сажусь, проверяю, даю знак, что готов. Мотор взвывает, мы разгоняемся и взлетаем. На этот раз подъем длится дольше: на нашем трепещущем от напряжения суденышке мы карабкаемся на высоту 800 метров. С такой высоты на земле все выглядит очень мелким, а самолет будто останавливается. Обороты мотора уменьшаются, слышу команду:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
