КОМАНДУЮЩИЙ ЦЕНТР ИЛИ ИНСТРУКТИРУЮЩИЙ?
Тут у нас возникает другой вопрос: о роли центра НКПС, верхушки ведомства. И здесь принципиальная ошибка, которая нашла себе место в статье тов. Ломоносова,[195] является особенно вредной. Тов. Ломоносов обвиняет нас в том, что мы пытаемся создать крепкий центр, который управляет, командует и который опирается на большие дороги. Тов. Ломоносов предлагает создать небольшие дороги, собственно, по-американски, отделы, не больше 1.500 верст, соединенные в округа, а в центре – учреждение, которое только контролирует и инструктирует – это его подлинное выражение: «инструктирующий, контролирующий центр и командующие, распоряжающиеся округа». Тов. Ломоносов, как видно из его статьи, напечатанной в «Экономической Жизни», берет за образец американский тип управления железными дорогами, где министерство путей сообщения действительно контролирует и посредничает между округами, а округа непосредственно командуют. Но, товарищи, что такое американские дороги? Американские дороги являются собственностью частно-капиталистических обществ, в руках которых находится вся сеть железных дорог. А что такое министерство путей сообщения в Америке? Это чиновники, которые по форме поставлены «демократией», а на деле являются третьестепенными наемниками могущественных трестов, которые боятся трестов и у себя в канцелярии «примиряют» их интересы так, чтобы трения были сведены к минимуму. Они только «контролируют», посредничают; командует же король доллара. Тов. Ломоносов заметил в Америке, с одной стороны, что там колеса вертятся недурно, а с другой стороны, что в центре сидит министр путей сообщения, который только инструктирует и контролирует, и тов. Ломоносов сделал вывод, что колеса вертятся хорошо, потому что центр там только посредничает, а не командует. Это абсолютно неверно и уж к нам-то, во всяком случае, неприменимо. Мы перешли у себя к новой системе хозяйства. Железные дороги являются собственностью рабочего государства. Перевозки являются не делом купли-продажи отправителей-получателей и частных железнодорожных обществ, а являются составной частью общехозяйственного плана рабочего государства. Ремонт у нас производится не отдельными частными дорогами за их счет. Ремонт и постройка новых паровозов есть у нас дело объединенного государственного аппарата, при чем мы стремимся свести число паровозных серий к минимуму, уравнять запасные части их, нормализировать, т.-е. законодательно закрепить. Как существуют определенные единицы меры и веса – аршин, фунт, так должны быть определенного размера цилиндры, гайки, болты, трубы и т. д. Они должны быть нормализованы, должны быть обязательны по закону для всех дорог. Таков настоящий подход к социалистической организации транспорта. Должен быть единый план перевозок, постройки и ремонта. В Америке же направление грузов регулируется рынком, спросом и предложением, конкуренцией, спекуляцией. Там хаос, анархия. Мы стремимся к плановым перевозкам, чтобы не было встречных перевозок, а было согласованное распределение грузов. Кто это может определить, установить, провести: отдельный округ? отдельная железная дорога? Нет, общий план перевозок дает центр. Распределение ремонтных работ по всей сети дает центр. В Америке нет и намека на это. Там центр только сидит и наблюдает, как конкурируют общества. Тов. Ломоносов не сумел заметить или забыл разницу между социалистической и капиталистической организацией транспорта. Мы погибли бы, если бы не создали в центре могущественный орган, командующий всей сетью. Наш приказ N 1042 есть колоссальный шаг вперед именно по пути организации социалистического транспорта. Из московского центра мы по-хозяйски обозреваем всю сеть в целом. Мы говорим: эта сеть – достояние рабочего государства – должна выбросить в течение полугода такое-то количество паровозов среднего ремонта. Такая-то дорога получает такой-то наряд. Разве это может сказать министерство путей сообщения в Америке? Разумеется, центру нет надобности вмешиваться во внутреннюю жизнь каждой отдельной дороги, гоняться за каждым вагоном и пр. Но центр будет у нас властным хозяином всего дела советского транспорта.
Очень поучительно, что и в Америке картина после войны непохожа на ту, что тов. Ломоносов наблюдал в начале войны. Чтобы не быть голословным, приведу интересную корреспонденцию немецкой газеты «Frankfurter Zeitung». Во время войны государство в Америке оказалось вынужденным нарушить, т.-е. ограничить, права частных обществ, потому что с анархическими, беспорядочными перевозками в военное время даже и Америка оказалась не в состоянии мириться. Военное ведомство наложило руку на сеть. Война кончилась, и железные дороги возвращены правлениям частных обществ. Это было 3 1/2 месяца тому назад. Но смотрите: старый порядок не восстанавливается. И там подвижной состав расшатан, и спасительная автономия округов не дает результатов. Всюду идет оживленное обсуждение вопроса, каким образом возможно восстановить былую производительность. Далее в статье говорится, что было много стачек, которые еще более расшатали механизм. Достаточно сказать, что не менее 269.000 товарных вагонов отодвинуто на побочные пути; с этим затором отдельные дороги бессильны справиться. Порядок может быть восстановлен единой организацией. Стало быть, американский механизм, в своем роде великолепно поставленный, сейчас, в эпоху империалистических бурь, расшатался вконец и властно требует новых методов управления. И сами железные дороги обращаются в центр и говорят: «из центра контролирующего превратись хоть временно в центр командующий и вытащи нас из болота, в которое мы попали». Вот как обстоит сейчас дело в Америке.
Если мы возьмем французские железные дороги, которые похожи на американские тем, что являются частновладельческими (там из 39 тысяч километров железных дорог в руках государства имеется только 9 тысяч километров, т.-е. меньше одной четверти), то найдем, что во Франции дороги износились еще несравненно больше, чем американские. За время войны развал получился прямо-таки ужасающий. Получив недавно сразу кипу французских газет, я с изумлением увидал, что одним из центральных вопросов французской политической жизни теперь является создание, как пишут французы, «единого командования» на железных дорогах. Есть два проекта: правительственный и депутата Лушера. Оба они стремятся к тому, чтобы создать центр, который не только контролирует, но и управляет. Однако, при сохранении частной собственности на железные дороги это задача по существу неразрешимая.
Товарищи, вопрос о центре – очень важный вопрос, ныне самый трудный. Мы создали над отдельными центральными управлениями Главное Управление путей сообщения, которое руководит не только эксплуатационным, техническим, материально-хозяйственным и пр. управлениями железных дорог, но и Главодом. Это очень важная задача – эксплуатационное объединение железнодорожного и водного транспорта, а затем и общее организационное объединение, поскольку оно допускается природой самих вещей.
Главное Управление путей сообщения является тем рабочим органом, который из дня в день и из часа в час руководит деятельностью остальных управлений. Здесь будут еще изменения в конструкции на основании данных опыта. Но я думаю, что все ответственные работники ведомства путей сообщения, работающие в центре, могут с полным основанием сказать, что мы здесь известных успехов уже добились, что большая правильность в работе центра и в его связи с местами сейчас уже обеспечена. Мы идем не назад, а вперед.
ПРИКАЗ N 1042 И ТРАНСПОРТНЫЙ ПЛАН
Что касается вопроса о самом транспортном плане, то я вам уже назвал его краеугольный камень: это приказ N 1042. Правда, по поводу этого приказа один товарищ, который подписался Вегер-старший,[196] написал брошюру, где он высказывает тот взгляд, что приказ N 1042 не дает плана, потому что нельзя-де дать плана ремонта паровозов, если нет плана эксплуатации. Надо знать, что надо перевезти и куда именно, и сколько нужно для этого паровозов, а затем уже давать наряд на ремонт определенного числа паровозов. Наш автор даже высчитал, что если мы будем выполнять наш план, то мы подвергнем себя такому ужасающему несчастью, что у нас окажется… 2.300 лишних паровозов – не больше, не меньше. У нас, однако, есть утешение: так как наш план рассчитан на 4 года, то 2.300 «лишних» паровозов мы получили бы лишь в конце этого периода. Стало быть, мы будем иметь в нашем распоряжении по меньшей мере 3 года, чтоб одуматься, остановиться и не сделать этой роковой ошибки. (Смех.) Но, товарищи, самый метод подхода к делу у тов. Вегера глубоко ошибочен. Конечно, нужно знать груз, который подлежит перевозке, и вычислить, сколько нужно для нее дополнительных паровозов. Но я хотел бы, чтобы нам указали такого звездочета, который мог бы сказать, какое количество грузов нам придется перевозить в течение ближайших четырех с половиною лет. Обратимся к тов. Рыкову и спросим: «сколько вы нам дадите груза в 1921, 1922 и 1923 годах?», – он нам скажет: «это зависит от того, сколько вы подвезете продовольствия на Урал, сколько подвезете нефти по Волге и сколько подвезете рабочих, бежавших от голодухи», и пр. и пр. Мы ему ответим, что все это зависит прежде всего от числа здоровых паровозов, а это, в свою очередь, зависит от того, сколько Гомза даст запасных частей, сколько паровозов заводы ВСНХ выпустят из капитального ремонта. Тут нам придется иметь дело еще с тов. Цюрупой,[197] потому что тов. Рыков скажет ему, что работа заводов прежде всего зависит от того, как будут кормить рабочих. А мы тоже скажем: «чтобы перевозить хлеб, нужно его получить». Тов. Цюрупа скажет нам: «я дам хлеба в зависимости от того, сколько вы дадите крестьянам ситца, керосина, подков, и сколько этих предметов перевезут железные дороги». Стало быть, мы попадаем здесь как бы в некоторый заколдованный круг, и высчитать на бумажке размер этого круговорота на 5 лет вперед невозможно. Нам нужно взять в этой цепи главное звено. Главное звено есть паровоз. Мы за него взялись теперь крепко и создали условный план на 4 1/2 года. Конечно, мы будем этот план поправлять, регулировать, контролировать и снова регулировать на основании опыта; но план на первые шесть месяцев вполне реален, вполне близок к действительности, основан на сегодняшнем опыте.
