И. В. Приходченко
Ю. В. Марковский
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
МиГ-23БН ВВС Чехословакии. МиГ-23БН ВВС Кубы; 20 марта 1991 г. этот самолет майор О. Перес угнал на авиабазу Кей во Флориде. МиГ-23БН из 25-го бомбардировочного авиаполка ВВС Болгарии, 1999 г. МиГ-23БН из 28-й штурмовой эскадрильи ВВС Алжира, аэродром Лагат.Доработанный МиГ-23БН ВВС Ирака.Уважаемые любители авиации!
Данный специальный выпуск познакомит вас с истребителями-бомбардировщиками, созданными на базе МиГ-23 (Миг-23Б, МиГ-23БН и МиГ-27), их созданием, модификациями, эксплуатацией и боевым применением.
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
адиб — авиадивизия истребителей-бомбардировщиков;
апиб — авиаполк истребителей-бомбардировщиков;
АРЗ — авиаремонтный завод;
БА — бомбардировочная авиация;
БМП — боевая машина пехоты;
БТР — бронетранспортёр;
ВА — воздушная армия;
гв. — гвардейский;
ГКАТ — Государственный комитет по авиационной технике;
ГЛИЦ — Государственный лётно-испытательный центр;
ГСВГ — Группа советских войск в Германии;
ГСН — головка самонаведения;
ЗРК — зенитный ракетный комплекс;
иап — истребительный авиаполк;
иапиб — инструкторский авиаполк истребителей-бомбардировщиков;
ииапиб — исследовательско-инструкторский авиаполк истребителей-бомбардировщиков;
ИБА — истребительно-бомбардировочная авиация;
ИКВ — инерционная курсовертикаль;
КАБ — корректируемая авиабомба;
КБП — Курс боевой подготовки;
КВ — коротковолновый;
КИГ — крыло изменяемой геометрии;
ЛИДБ — Лётно-испытательная и доводочная база;
ЛИИ — Лётно-испытательный институт;
ЛТПС — лазерно-телевизионная прицельная система;
МАП — Министерство авиационной промышленности;
МБД — многозамковый балочный бомбодержатель;
МРК — механизм разворота колёс;
НАР — неуправляемая авиационная ракета;
НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;
НОАК — Народно-освободительная армия Китая;
НПО — научно-производственное объединение;
ОКБ — опытное конструкторское бюро;
ОКГ — оптический квантовый генератор;
омапиб — отдельный морской авиаполк истребителей-бомбардировщиков;
ПВД — приёмник воздушного давления;
ПЗРК — переносной зенитный ракетный комплекс;
ПНС — прицельно-навигационная система;
ПО — производственное объединение;
ПрНК — прицельно-навигационный комплекс;
ПТБ — подвесной топливный бак;
РЛС — радиолокационная станция;
РСБН — радиосистема ближней навигации;
РТБ — ремонтно-техническая база;
РЭБ — радиоэлектронная борьба;
САУ — система автоматического управления;
СПО — система предупреждения об облучении;
ТВ — телевизионный;
ТЭЧ — технико-эксплуатационная часть;
ФБА — фронтовая бомбардировочная авиация;
ЦБП и ПЛС — Центр боевого применения и подготовки лётного состава;
ЦВМ — цифровая вычислительная машина;
ЦКБ — Центральное конструкторское бюро;
ША — штурмовая авиация.
ЛИТЕРАТУРА
1. Двигатели 1944–2000, М., АКС-Конверсалт, 2000.
2. Изделие 32–29. Руководство по технической эксплуатации, кн. 1–5, М., 1981.
3. Инструкция летчику самолета МиГ-27, М., 1979.
4. Инструкция летчику самолета МиГ-27К, М., 1982.
5. Инструкция летчику самолета МиГ-27М (Д), М., 1985.
6. Кокушкин Я. и др. ОКБ им. А. И. Микояна 60 лет. М., Центр авиации и космонавтики, 2000.
7. Особенности аэродинамических форм и характеристик самолета МиГ-23Б, М., 1976.
8. Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27, М., 1978.
9. Практическая аэродинамика самолета МиГ-27, М., 1980.
10. Самолет МиГ-27. Руководство по технической эксплуатации, кн. 1–5, М., 1976.
11. Самолет 32–27. Руководство по технической эксплуатации, кн. 1–5, М., 1983.
Журналы: «Авиация и космонавтика», «Мир авиации», «Air forces monthly», «Letеctvi a kosmonautika».
В книге использованы фотографии авторов, А. Белякова, В. Богатова, С. Бурдина, Н. Ганзя, В. Друшлякова, В. Краснова, К. Лофтинга, В. Максименко, С. Маковика, Д. Николля, В. Петрова, А. Разводова, Ф. Розендааля, М. Сидельникова, А. Тышкевича, Л. Фройнда, А. Фомина, а также из архивов РСК «МАПО-МиГ» и ТАСС.
Авторы выражают искреннюю благодарность за конструктивную помощь О. Азаркевичу, Е. Арсеньеву, С. Войлокову, С. Бурдину, А. Галайда, В. Зайцеву, В. Карпенко, А. Короткову, В. Максименко, А. Медведю, С. Морозу, Н. Околелову, В. Петрову, О. Подкладову, А. Павлову, С. Пазыничу, А. Попову, В. Правдивцу, О. Рыбальченко, В. Сикорскому, А. Тышкевичу, А. Фомину, М. Шарапову.
Особая благодарность С. Турбакову за предоставленные материалы по истории полков ИБА и помощь в работе над выпуском.
СТАВКА НА ИЗМЕНЯЕМУЮ ГЕОМЕТРИЮ
Звено МиГ-23Б на взлетной полосе аэродрома Степь.К концу 1960-х гг. истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) выступала главной ударной силой советской фронтовой авиации. На её вооружении находились несколько типов боевых самолётов — Су-7Б различных модификаций, МиГ-17 и МиГ-21ПФМ. При этом «сухие» составляли почти половину ИБА: к этому времени ими были оснащены 17 авиаполков советских ВВС. МиГ-17 эксплуатировали 18 полков истребительно-бомбардировочной авиации, один был вооружён МиГ-21ПФМ. Среди стран Варшавского Договора Су-7Б находились на вооружении в Польше и Чехословакии. От других типов Су-7Б выгодно отличался как высокой боевой нагрузкой, так и характеристиками — по скорости и скороподъёмности он не уступал истребителям МиГ-21, существенно превосходя их в вооружении. К концу десятилетия Су-7Б оставались одними из наиболее массовых самолётов ВВС, являясь подлинным воплощением мощи военной авиации: стремительные сверхзвуковые стрелы проносились по небу на парадах, обрушивали бомбовые и ракетные удары на учениях и к тому же прошли проверку боем в многочисленных локальных конфликтах.
Однако со стороны руководства ВВС со временем стали звучать нотки недовольства по отношению к «надежде и опоре ИБА». Чаще других высказывались претензии к недостаточной боевой эффективности Су-7Б, обусловленной, прежде всего, невысоким уровнем бортового прицельного и навигационного оборудования. Фактически Су-7Б обеспечивал боевое применение лишь в хороших погодных условиях при визуальной видимости цели. Помимо этого, с переоценкой роли ядерного оружия и признанием значимости обычных средств огневого поражения (бомб, неуправляемых авиационных ракет (НАР), авиационных пушек) вновь встал вопрос его боевой эффективности, напрямую зависевшей от точности применения оружия. Задача формулировалась следующим образом: для поражения цели следовало её вовремя обнаружить, а затем прицелиться и нанести точный удар (особенно при атаке малоразмерного защищённого объекта, требовавшего прямого попадания — танка, бронемашины или укрытия). В то же время сам выход на цель оказывался проблемой, ведь навигационное оборудование на отечественных истребителях-бомбардировщиках в те годы было небогатым — гиромагнитный компас и автоматический радиокомпас, помогавшие выдерживать направление на маршруте. Высокая скорость, считавшаяся первостепенной для боевого самолёта, создавала свои проблемы: лётчику было непросто распознать цель на проносящейся внизу местности, а на прицеливание оставались считанные мгновения, что не лучшим образом сказывалось на точности удара.
Решением виделся многорежимный боевой самолёт, который бы сочетал хорошие взлётно-посадочные качества с высокими лётными характеристиками во всём диапазоне используемых скоростей — от высокой сверхзвуковой при преодолении рубежей ПВО и прорыве к цели до умеренной при нанесении удара, с сохранением хорошей управляемости и манёвренности, способствовавших точности огневого поражения. Точный выход на цель и эффективное её поражение должно было обеспечить новое прицельно-навигационное оборудование.
Основная задача при создании такого самолёта, в общем случае, сводилась к обеспечению широкого диапазона скоростей и увеличению отношения максимальной скорости полёта к посадочной. Определяющими факторами при этом являлись параметры основной несущей поверхности — крыла. Оптимальным для обеспечения высоких взлётно-посадочных качеств и выгодных несущих характеристик на крейсерских скоростях было крыло небольшой стреловидности (в идеале — прямое), значительной толщины и удлинения, которое бы обладало наибольшими значениями коэффициента подъёмной силы и критического угла атаки. Однако толстое прямое крыло имело высокое сопротивление, волновая и индуктивная составляющие которого резко возрастали с увеличением скорости, а возникновение местных скачков уплотнения на околозвуковых скоростях резко снижало аэродинамическое качество. Выход на сверхзвук для самолёта с таким крылом был практически невозможен из-за роста сопротивления, проявлявшегося в виде «стенки» уплотнённого воздуха — прямого скачка уплотнения, «садившегося» на переднюю кромку крыла.
