Чтобы выяснить пути улучшения характеристик машины, ее исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным — улучшение аэродинамики самолета, особенно капотирования мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доводка Ла-5 и двигателя М-71 затянулась. В итоге самолет оказался в разряде экспериментальных.
Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.
Ла-5Ф «Веселые ребята» «От джаз оркестра Леонида Утесова» Самолёты Ла-5ФН перед выруливанием на ВППКак известно, производство Ла-5 наладили и московским заводом № 381 в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года, причем первые машины собирали из агрегатов завода № 21. В 1944 году небольшой коллектив серийного КБ завода № 381 предложил использовать на серийных Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название «Гибрид», проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 г. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. По сравнению с «Дублером» Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.
Самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях лишь в крайнем случае.
С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода № 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов, предположили, что при форсировании мотора максимальная скорость у земли возрастет на 30—35 км/ч и достигнет 630 км/ч. Начиная с 1944 года все Ла-5ФН (тип «41») завода № 21 выпускались с металлическими лонжеронами.
В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и пулеметом БС.
Начиная с лета 1943 года, на Ла-5 № 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика требовала доработок. В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН. Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано лишь на Ла-7.
И еще один любопытный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л. Миль, впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные щитки. В марте машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 1000 м сокращалось на 1,5—2,5 секунды, а на высоте 4000 м — на 2,5— 3,5 секунды. При этом радиус виража уменьшался на 15—20 м и 50—60 м соответственно. Было предложено использовать идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось не внедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день.
Летчики подводят итоги боевого вылета на самолетах Ла-5ФН. Обратите внимание на шлемофоны, свидетельствующие, что на истребителях были установлены радиостанцииБОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Вверху: линейка Ла-5ФИ на полевом аэродроме Войсковые испытания Ла-5ФН проходили в июле—августе 1943 года в 32-м гвардейском иап на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW 190, по три Bf 109G-2 и Не 111, пять Ju 88 и один Ju 87. При этом свои потери составили четыре машины.
В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я иад полковника В.А. Скрывкина, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 г. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф. Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2, сбила три Bf 109 и один Ju 88.
3 августа десятку Ла-5ФН, ведомую старшим лейтенантом С.Д. Гореловым и сопровождавшую штурмовики, атаковали 35 истребителей противника. В завязавшемся бою враг недосчитался восьми «мессершмиттов», из них по паре сбили командир эскадрильи С.Д. Горелов и командир звена Б.П. Рогов.
12 августа эскадрилья старшего лейтенанта П.А. Гнидо встретила в районе Максимовка—Ольшаны 30 бомбардировщиков и истребителей противника. В этом бою советские летчики уничтожили 10 самолетов и среди них четыре пришлись на долю командира эскадрильи. Но на обратном пути загорелся самолет ведущего. Это была единственная потеря группы, но командир спасся на парашюте.
Говоря о Ла-5ФН нельзя пройти мимо подвига старшего лейтенанта, заместителя командира эскадрильи 88 гвардейского иап А. К. Горовца, удостоенного звания Героя Советского Союза 28 сентября 1943 г. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Подобный случай был единственным в истории Великой Отечественной войны. Но в тот же день, возвращаясь на свой аэродром, Горовец погиб в неравном бою с четырьмя истребителями противника.
О подвиге военного летчика Алексея Маресьева известно всем. Но мало, кто знает, что лишившись ног, после 15 месяцев, проведенных в госпиталях, он вошел в строй в должности заместителя командира эскадрильи 63-го гвардейского иап (3-я гвардейская иад, 15-й ВА). 6 июля 1943 года, на второй день Курской битвы, А. Маресьев в составе шестерки Ла-5 (видимо, Ла-5ФН), ведомой капитаном А. Числовым, совершил первый боевой вылет на протезах. И это на самолете, отличавшемся тяжелым управлением рулем поворота. В тот день группа истребителей дважды вступала в бой, и во втором из них Маресьев сбил один Ju 87. В боях на Курской дуге и в Прибалтике Маресьев сбил, до перехода в 1944 году в Управление военно-учебных заведений, семь самолетов противника. За участие в боях на Курской дуге 24 августа 1943 года Маресьеву присвоили звание Героя Советского Союза. Чуть позже вы узнаете, что именно в этом полку проходил войсковые испытания Ла-7.
Если случай с Маресьевым получил широкую известность, в значительной степени благодаря книге «Судьба человека», то аналогичный подвиг, совершенный морским летчиком 13-го иап Краснознаменного балтийского флота Л.Г. Белоусовым, затерялся на архивных полках. Первый боевой опыт летчик получил во время «Зимней войны» с Финляндией в 1939—1940 годах. В годы Великой Отечественной войны участвовал в обороне полуострова Ханко, прикрывал «Дорогу жизни» на Ладожском озере. В декабре 1944 года Белоусов при выполнении боевого задания повредил обе ноги, которые пришлось ампутировать. Но летчик не сдался и, вернувшись из госпиталя в свою часть (к тому времени 13-й иап преобразовали в 4-й гвардейский иап), восстановил летные навыки и, сражаясь на Ла-5ФН, совершил 30 боевых вылетов, уничтожив пять самолетов противника. Лишь спустя 12 лет после окончания войны в апреле 1957 года майор Белоусов был удостоен звания Героя Советского Союза.
Но Маресьев и Белоусов были не единственными воздушными бойцами Великой Отечественной, ставшими инвалидами и не покинувшими кабин боевых машин.
Герой Советского Союза летчик-испытатель полковник П.Н. Белясник спустя много лет после войны рассказал о подвиге своего сослуживца по 126-му иап ПВО: «После переучивания полк в октябре 1941 года перебазировался в Подмосковье на аэродром Чкалове кий.
Bf 109G-2 Модифицированный Ла-5ФН. На этом самолете были не только новый прицел и откидывающаяся вбок часть фонаря кабины пилота, но и смещенный вниз воздухозаборник, а также маслорадиатор, перенесенный под центроплан крыла До момента наступления советских войск под Москвой, полк, в основном, прикрывал столицу, а затем прикрывал наступавшие войска. Моторы английских «Томагавков» оказались ненадежными в эксплуатации, особенно в тех зимних условиях, поэтому командование, как правило, за линию фронта нас не пускало. Мы прикрывали наступающие войска, а так как запас топлива на самолетах был большой, то мы могли прикрывать войска в районах Белева и Дуковщины.
В одном из вылетов для прикрытия наших войск, прорвавшихся в районе г. Белева при ведении воздушного боя был сбит летчик Николай Мануйленко. Пробиваясь лесами около месяца он отморозил ноги, дальше двигаться не мог и был подобран партизанами. После длительного лечения в госпитале ему ампутировали голеностопную часть ноги. К тому времени полк перевооружился на самолеты Ла-5. В полк Мануйленко вернулся в 1944 году с протезом, был вывезен на спарке Ла-5УТИ, и затем выпущен на боевом самолете. Дальнейшая судьба этого летчика мне неизвестна».
