Итак, в реальной войне говорить об абсолютном господстве на море (в рамках общепринятого определения) не приходится. Соответственно, конструируются термины типа «преобладание», «ограниченное или частичное владение морем» и т.п.
Но как давно и надежно установлено, осетрина не бывает второй свежести. Точно также дело обстоит с владением морем: оно или есть, или его нет.
Попробуем перейти от сугубо военных к системным определениям.
Для нас представляется очевидным, что факт владения морем должен проявляться во всей структуре вооруженных сил данного государства, являющейся, согласно чеканной формулировке генерала Леера, отражением его экономических возможностей. То есть различия между господствующей на море державой и ее сухопутным антагонистом должны проявляться во всех сферах жизни, и прежде всего – в экономике.
Вновь обратимся к концепции Релея, связывающего владение морем и мировую торговлю. Но «владеть» торговлей нельзя. По определению. Торговля есть процесс обмена на свободном рынке товаров, принадлежащих различным собственником. Владеть процессом рыночного обмена невозможно. В принципе, его нельзя даже контролировать, хотя в наш век таможенных пошлин и разномастных законов о валютном регулировании едва ли эта мысль покажется кому-то очевидной...
Как и всякая сложная система, мировой рынок одновременно и невероятно устойчив, и легко уязвим. Повышение страховых ставок всего на 10%, например, приведет к немедленному коллапсу и переходу рынка в сингулярное состояние. Но в этом состоянии он будет функционировать, даже если ставки повысятся в сотни раз, а два судна из каждых трех не будут приходить в порт назначения. Не нуждаясь в управлении и регулировании, рынок нуждается в охране. И щедро платит тому, кто хочет и при этом способен его защитить. «...Владеет ресурсами Земли и ею самой».
Так господство на море превращается из абстрактной «свободы морских передвижений» в привилегию и ответственность. Сторона, владеющая морем, гарантирует нормальное функционирование мировой системы торговли. И наоборот: сторона, взявшая на себя обязанность защищать мировую торговлю и имеющая для этого необходимые ресурсы, владеет морем.
Прежде всего из этого определения следует, что великие державы могут претендовать на владение оспаривая его друг у друга. В локальном военном конфликте типа Чилийско-перуанской или даже Русско-японской войны деятельность флотов с необходимостью ограничена исключительно военными рамками. Серьезные блокадные операции вызывают негативную реакцию и соответствующие меры со стороны державы, обеспечивающей мировую торговлю. Действительно, неуверенные попытки крейсеров Владивостокской отряда и вспомогательных кораблей 2-й Тихоокеанской эскадры действовать на японских коммуникациях – с соблюдением всех норм призового права – были по сути парализованы позицией официального Лондона. Российской и Японской империям не возбранялось «играть в кораблики» – пока это не мешало Меркурию.
Далее, наше определение приводит к необходимости пересмотреть традиционные представления об эффективности крейсерской войны.
Крейсерская война, и в частности ее предельный случай – неограниченная подводная война, всегда считалась эффективным средством борьбы более слабого флота за господство на море. Многие военно-морские историки считают, что кайзеровские подводники в 1917 г. или асы Деница в 1942 г. были близки к тому, чтобы «вырвать из рук Британии ее трезубец».
Нам представляется, что такая концепция далека от истины.
Прежде всего, крейсерская война не носит созидательного характера. Лучшее, на что может рассчитывать ведущая ее сторона, – это подорвать, может быть, даже вовсе разрушить торговлю противника. Но как это поможет создать собственную систему торговли?
Ломать – не строить. И гигантские усилия (и многие тысячи жизней) были истрачены на то, чтобы в лучшем случае создать ситуацию, когда господство на море отсутствует у всех и мировая торговля находится в сингулярном состоянии.
Этот «лучший случай» вряд ли приводил бы Германию к победе в войне. Победа – по Б. Лиддел Гарту – это достижение мира, который лучше довоенного. Мир с полностью разрушенной международной торговлей был бы, как мы увидим, существенно хуже довоенного. Для всех, и для Германии в том числе. Так что результатом успеха подводников стало бы только обоюдное поражение.
Но и такой результат представляется маловероятным. Математическое рассмотрение взаимодействия систем «рейдеры» и «торговые суда» приводит к выводу о логистическом характере решения соответствующих уравнений. Не вдаваясь в тонкости, заметим, что это означает, что поток торговых судов стабилизируется на некотором уровне, причем дальнейшее увеличение интенсивности подводной войны почти не изменит этот уровень. Пример подобной же ситуации – стратегические бомбардировки союзников. Практически все – причем по обе стороны фронта – были убеждены, что они полностью дезорганизуют немецкое производство. Интенсивность и успешность налетов превзошла все ожидания: «летающие крепости» сносили с лица Германии целые города, а военное производство в Рейхе продолжало расти... Сработали системные закономерности: промышленность под действием воздушных ударов рассредоточилась, эффективность ударов по ней – как вследствие усилий по рассредоточению, так и чисто механически – из-за того, что большая часть бомб разрушала уже руины, – снизилась. После войны это назвали «закон убывания вреда».
Из вышесказанного можно сделать вывод, что я считаю ошибочной саму концепцию войны на коммуникациях противника. Это, конечно, не так. Я полагаю лишь, что перед крейсерами – был ли это Владивостокский отряд Иессена, эскадра Максимилиана фон Шпее, подводные лодки-рейдеры Первой Мировой или «волчьи стаи» Второй – ставились задачи, которые не только были неразрешимы, но и которые было нежелательно решать.
2. Приливы и отливы (глобальные ритмы в истории войны на море)
Взглянем на историю мореплавания в Древнем Мире и Средневековье. Создание торгового судоходства уходит в такую же глубь веков, что и изобретение колеса. Однако первый аналог современной системы мировой морской (в данном случае – Средиземноморской) торговли появился лишь во втором тысячелетии до н.э. С некоторой степенью уверенности можно утверждать, что первым государством, которое в современном смысле этого слова владело морем, был Египет. Входящая в его состав и поддерживаемая его финансами, его вооруженными силами его авторитетом Финикия построила первый в истории настоящий торговый флот.
Следует очень четко сознавать, что с момента изобретения паруса и, по крайней мере, до постройки трансконтинентальных железных дорог слова «мировая торговля» и «морская торговля» были синонимами.
Суточный пробег парусного судна, даже очень примитивного, в четыре-пять раз превосходит дневной переход каравана. Эксплуатационные расходы меньше, перевозимый груз больше. Наконец, при всех неизбежных на море опасностях морской путь надежнее, нежели караванная тропа, которую слишком легко перекрыть. В результате морской торговый оборот на порядок превосходит сухопутный и вносит основную лепту в обеспечение связностиимперий. Существование Империиподразумевает морскую торговлю и систему «владения морем».
Заметим, что при всей очевидности подобных построений понадобилось подвижничество Тура Хейердала311, чтобы историки наконец признали связующую, а не разобщающую роль моря в жизни древних обществ.
311 Хейердал Т. Экспедиция «Кон-Тики». «Ра». М.: Мысль, 1977.
Как известно, торговля – дело прибыльное. Морская торговля, будучи наиболее эффективной, была и наиболее прибыльной. Еще прибыльнее оказался грабеж морской торговли – пиратство.
Собственно «владение морем», как мы его понимаем – есть, прежде всего, способность защитить морскую торговлю от пиратства.
