Англия перенимает голландскую религиозную терпимость и на волне подъема, вызванного разгромом армады, создает прекрасный флот. Хотя уровень военно-морского искусства Соединенных провинций был явно выше (знаменитый Де Рейтер), англичане в целом оказались более удачливыми моряками и первооткрывателями. В XVII веке в огне англо-голландских морских войн выковывалась Британская империя. Столетием позже включением Австралии под власть британской короны создание новой мировой структуры было завершено.
XIX век начался с того, что вызов английской морской мощи был брошен великой континентальной державой – наполеоновской Францией. При всей гениальности императора французов надо признать, что игра шла в одни ворота. Наполеон блистательно продемонстрировал, что сугубо разрушительная война против торговли не может иметь успеха. Огромные силы, брошенные на организацию и осуществление континентальной торговой блокады Англии оказались направленными прежде всего против собственной торговли и экономического потенциала. У мыса Трафальгар адмирал Нельсон ликвидировал линейный флот противника и ценой своей жизни на сто лет обеспечил для Англии мир, богатство и процветание.
В рамках возникшей общепланетной торговой империи господство на морях неоспоримо принадлежало Великобритании. Эта страна была не только «мастерской мира», но и главным морским перевозчиком. Военный флот Англии отвечал двухдержавному стандарту: он соответствовал по своей силе сумме двух любых других флотов на Земле.
3. Стратегия пара
К первым судам, использующим для своего движения энергию пара, относятся «Clermont», «Fulton», «Sinus» и пр. По всем параметрам – скорости, безопасности, надежности, экономичности – эти и последующие пароходы существенно уступали современным им парусникам. Но в отличие от парусного движителя паровая машина могла обеспечить морской и океанской торговле регулярность.
Выход в море «Britannia», первого лайнера компании «Кунард Лайн», открыл новый этап в эволюции торгового судоходства. «Britannia» и три ее систершипа привнесли точность, надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого момента более чем на столетие визитной карточкой технического прогресса становится трансатлантический лайнер.
Кораблестроение в середине XIX столетия несло на себе все отличительные признаки переходной эпохи. На всякий случай суда оснащали парусами. Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном корпусе. Исключение составлял шедевр Исидора Брунеля великолепный «Great Britain», железный корпус которого сохранился до наших дней.
Деревянные корпуса были подвергнуты резкой критике после гибели лайнеров «Atlantic» и «Arctic» компании «Коллинз Лайн». По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции прямого отношения не имела. Но интуитивное мнение было правильным: одна техническая система – новейшие мощные паровые машины и другая – устаревший деревянный корпус пакетбота конфликтовали между собой, превращая коллинзовские пароходы в несчастливые суда.
Поскольку мощности сталелитейной промышленности не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время обходились паллиативом – композитной конструкцией, когда при железном наборе корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся довольно долго – особенно на военных кораблях.
Существует правило, согласно которому инновации в судостроении появляются в торговом флоте раньше, чем в военном, и разница в скорости внедрения составляет от пяти до пятнадцати лет. Связано это с консервативностью армии и флота. Торговля же может быть консервативной, только если это необходимо для имиджа предприятия.
Паровой двигатель, уменьшив зависимость корабля от капризов стихии, не менее резко повысил его зависимость от базы, от угольной станции. Именно наличие сети таких станций становилось теперь непреложным условием охраны мировой торговли, и все последующие конфликты на море находились в прямой зависимости от географии угольных станций.
Остроумную, но крайне неудачную попытку выйти в надсистему и создать действительно автономный корабль предпринял опять-таки Брунель, сконструировав громадный «Great Eastern» («Грейт Истерн»), способный без дозаправки работать на австралийской линии. К сожалению, чутье изменило инженеру: в «Грейт Истерне» не было чарующей соразмерности его предшественников – «Great Britain» и «Great Western» – и почти не было новизны. По размерам он опередил своих сверстников на десятилетия, по остальным параметрам вполне соответствовал им. Вновь столкновение технических систем, принадлежащих разным временам, предопределило несчастную судьбу корабля.
Середина столетия ознаменовалась Крымской войной, после которой всем, не исключая и самых старых адмиралов, стало очевидно, что пришла пора создавать новый военный флот. Это опоздавшее на пятнадцать лет понимание совпало с периодом бурного развития паровых машин и сталепрокатного производства. В результате среди десятков и сотен построенных в ближайшие двадцать лет кораблей не было ни одного, который не устарел бы на стапеле. Может быть, этим объясняется недостаточный размах войн на море в указанный период.
Никаких особо выдающихся конструкций не дошло до нас из времен войны Севера и Юга или сражения при Лиссе. Ничего в достаточной степени интересного или поучительного ни вполовину случайном таране, которым «Archiduka Ferdinand Мах» потопил «Re d'ltalia», ни в бесчисленных боях «броненосцев» Конфедерации с «мониторами» Союза разглядеть мне не удалось.
Собственно, битва при Лиссе лишь подтвердила старую как мир истину: побеждает не тот, кто воюет хорошо, а тот, кто воюет лучше.
Война Севера и Юга с точки зрения истории борьбы за господство на море более интересна. Причем не боями на разных рейдах, в которых неубедительно доказывалось преимущество башенной артиллерии над казематной, а четко проведенной блокадой побережья южан. Если не считать грамотных действий подвижного отряда Шермана, армия и флот федератов не продемонстрировали образцов военного искусства. Напротив, военные и морские офицеры южан показали себя прекрасными тактиками и отчаянными людьми, а кораблестроители Конфедерации, имея в своем распоряжении заведомо негодные средства, три года поддерживали флот мятежников в боеспособном состоянии.
И тем не менее исход войны с самого начала был очевиден. Все военно-морские историки знают рейдер «Alabama», это слово надолго стало синонимом понятия «крейсерская война»... но «Alabama» в конце концов была захвачена, и ущерб, нанесенный ею экономике Севера, не был значительным. Между тем финансы Юга были просто уничтожены к концу войны. Великобритания формально поддерживала Конфедерацию. Но логика «владения морем» вынудила англичан реальными своими действиями лить воду на мельницу Севера, с его более развитой торговлей и более сильным флотом.
Хотя, как я уже отмечал, извлечь что-либо неочевидное из опыта войн середины столетия было трудно, они, однако же, сильно повлияли на практику кораблестроения.
Прежде всего, в моду вошли немореходные броненосные корабли с низким бортом. Очень трудно понять, зачем их строили вообще, зачем их строили в таких количествах и как собирались использовать. Потому что не использовали их никак и никогда.
Затем, подражая успеху «Alabama», ряд стран, в т числе и Россия, затеяли строительство океанских броненосных крейсеров-рейдеров. Начавшись с русского «Генерал-Адмирала», эта ветвь к началу Первой Мировой войны развилась до крейсеров класса «Scharnhorst».
Англичане в ответ на выпуск этих кораблей ввели в строй целый ряд крейсеров-«защитников торговли» и перешли к строительству «облегченных броненосцев, крейсерского типа. Корабли эти имели узкоспециальное (прежде всего, психологическое) значение, но популярность Англии как ведущей морской державы и законодательницы мод в кораблестроении была настолько велика, что тип облегченного броненосца появился во флотах многих стран, которым он уже совсем не был нужен.
