В авангарде борьбы за развитие производства турбин, генераторов, моторов и электрооборудования находились коллективы ленинградских заводов «Электросила», «Светлана», «Красный путиловец», Металлического, московских «Динамо» и Электрозавода, Харьковского электромеханического завода (ХЭМЗ). Выдающимся достижением было создание коллективом «Электросилы» генераторов мощностью в 62 тыс. квт для Днепрогэса и турбогенераторов в 50 тыс. квт. При этом все производственно-технические вопросы решались советскими специалистами и рабочими. Совместными усилиями коллективов Ленинградского металлического завода, «Красного путиловца», ряда электростанций и научно-исследовательских организаций успешно осваивались паровые турбины мощностью от 12 до 50 тыс. квт. Турбину в 50 тыс. квт ленинградцы изготовляли на 2—3 месяца быстрее английской фирмы «Метро-Виккерс».
Московским Электрозаводом были освоены новые типы трансформаторов, электропечей, ртутных выпрямителей, твердых сплавов, магнето. В последнем году пятилетки их производство почти полностью перешло на отечественное сырье и материалы. Успехи электрозаводцев в создании отечественного производства электрооборудования высоко оценил Г. К. Орджоникидзе на XVII съезде ВКП(б). Он особо отмечал выпуск в 1933 г. 101 тыс. магнето790. В изготовлении силовых трансформаторов коллектив завода успешно конкурировал с фирмами АЕГ и «Метро-Виккерс». Для Свирской ГЭС им были изготовлены впервые в нашей стране трансформаторы в 220 тыс. вольт — крупнейшие в мире. За один такой агрегат прежде приходилось платить 80 тыс. долл. Проектирование и изготовление этих сверхмощных трансформаторов производились силами советских специалистов и рабочих.
Длительное время узким местом было производство дизелей. Выпускавшиеся до сего времени двигатели нередко были устаревших конструкций и по своим технико-эксплуатационным показателям уступали дизелям ряда мировых фирм. Наши заводы были вынуждены прибегать к иностранной технической консультации. Особая заслуга в освобождении страны от импорта дизелей принадлежала коллективам заводов «Русский дизель», Коломенского и «Красный пролетарий», а также Ленинградского научно-исследовательского дизельного института (создан в 1931 г.). Обобщая опыт работы парторганизации «Русского дизеля», ЦК ВКП(б) особо отмечал заслуги коллектива в овладении технологией дизелестроения и в создании новых конструкций двигателей791. Импорт дизелей за четыре года пятилетки составил лишь 2% потребностей792.
Осваивая новые, совершенствуя старые виды техники, электромашиностроители заменяли импортные части и материалы отечественными, создавали собственными силами сложные механизмы, инструменты, которые прежде ввозились из-за границы. В короткий срок советское энергомашиностроение выдвинулось по своему уровню развития на одно из первых мест в мире. Среди введенных в эксплуатацию агрегатов на районных станциях в 1933 г. импортные турбины составили 58,8%, а генераторы лишь 5,9%793.
Таким образом, первая пятилетка явилась решающим этапом в развитии советского энергомашиностроения и освобождения СССР от ввоза оборудования. Осваивая новые виды энергетической техники, коллективы предприятий отказывались от услуг — консультаций капиталистических фирм и совместно с научно-исследовательскими учреждениями страны создавали собственные, оригинальной конструкции типы турбин, генераторов, трансформаторов, сварочных аппаратов, дизелей и т. д. Электротехническая промышленность одна из первых в СССР досрочно выполнила первую пятилетку, заняв по объему продукции третье место в мире, после США и Германии.
Особое место в борьбе за экономическую независимость СССР имело создание отечественного производства тракторов, комбайнов и автомобилей. В этой отрасли советского машиностроения зависимость от импортной техники была наиболее ощутимой. Создаваемые в первой пятилетке тракторные, автомобильные и комбайновые заводы оснащались в значительной мере иностранным оборудованием, с привлечением иностранной технической консультации. За 1928—1936 гг. на импорт оборудования для трех тракторных (СТЗ, ХТС, ЧТЗ) и двух автомобильных (ГАЗ, АМО) заводов было израсходовано 169 млн. руб.794
Накануне перехода к сплошной коллективизации в 1928/29 г. внутреннее производство давало 3,3 тыс. тракторов, что составляло 29,6% от полученных тракторов деревней; остальные 71,4% поступили из-за границы795. В 1922—1931 гг. на ввоз 86 тыс. тракторов пришлось израсходовать свыше 200 млн. руб. золотом. Если бы положение не изменилось до 1934 г., то понадобилось бы экспортировать 500 млн. пуд. хлеба, чтобы купить на мировом рынке еще такое же количество техники796. За 1928—1932 гг. народное хозяйство получило 100,5 тыс. тракторов советского производства, из них 86,5% за два последних года; за 1928—1932 гг. было ввезено из-за границы 10,5 тыс. грузовых автомобилей и 33,8 тыс. выпущено внутри страны797.
ЦК ВКП(б) и СНК СССР предпринимали срочные меры по сооружению тракторных заводов в Сталинграде, Харькове, Челябинске, по созданию производства комбайнов в Запорожье, Ростове-на-Дону и Саратове. За границей не верили в быстрое создание и освоение производства тракторов и автомобилей в СССР. Однако усилия советских рабочих и инженеров в короткий срок увенчались успехом: начался серийный выпуск тракторов и комбайнов.
Создание автотракторной промышленности было огромной политической и экономической победой СССР. Уже в первой пятилетке был прекращен импорт комбайнов, резко сокращен ввоз тракторов и автомобилей.
Придавая большое народнохозяйственное и оборонное значение железнодорожному транспорту, Коммунистическая партия и Советское правительство предпринимали меры по дальнейшему подъему транспортного машиностроения. В годы первой пятилетки машиностроители освоили серийный выпуск новых паровозов, тепловозов, вагонов, средств связи и много другой транспортной техники, которая прежде ввозилась из-за границы.
По мере роста отечественного машиностроения основательной реконструкции подвергались легкая и пищевая индустрия. Постепенно они освобождались от импорта оборудования и запасных частей. Только для текстильной промышленности за пятилетку было освоено 125 новых типов машин798; производство текстильных машин увеличилось в 2,7 раза, машин для изготовления обуви — в 5,5 раза и продовольственных — в 3,6 раза799. Если раньше легкая индустрия базировалась в значительной мере на импортной технике, то теперь она располагала своей машиностроительной базой. Все предприятия-новостройки, в том числе крупнейшие текстильные комбинаты в Ташкенте и Барнауле, оснащались отечественным оборудованием.
Большое внимание уделялось созданию машиностроительной базы для горнодобывающей промышленности и геологоразведочных работ. До 1929 г. на ввоз только буровых машин государство расходовало 6,4 млн. руб. золотом800. В первой пятилетке производство горного оборудования было организовано на ряде предприятий Ленинграда, Баку, Харькова, Грозного, Брянска. В 1932 г. было ввезено из-за границы лишь 380 врубовых машин и 137 буровых станков.
До 1931 г. советское машиностроение использовало ввозимые из-за границы подшипники. Только за годы первой пятилетки было импортировано 18,8 тыс. т подшипников801. В Москве существовало небольшое концессионное предприятие шведской фирмы «СКФ», давшее в 1930 г. около 700 тыс. шт. подшипников. Шведская концессия покрывала лишь 10—15% потребностей в подшипниках. Из-за их нехватки происходили перебои в работе ряда заводов, в том числе предприятий оборонной промышленности.
Советское правительство выкупило концессию «СКФ»; на ее базе был создан Второй государственный подшипниковый завод. Одновременно форсированными темпами строился Первый государственный подшипниковый завод. За границей было заказано необходимое оборудование; обеспечена техническая консультация. МГК ВКП(б) принимала меры по ускорению хода строительства. В марте 1932 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь завода, вся проектная мощность которого была рассчитана на изготовление 24 млн. подшипников в год802. Сооружение и пуск гиганта-завода и расширение производства на ГПЗ-2 явились переломным моментом в борьбе за высвобождение машиностроения СССР от ввоза подшипников.
Курс на экономическую независимость страны обеспечил рождение новых отраслей и значительное обновление всего производства машин. Особенно настойчиво этот курс проводился во второй половине пятилетки. Наглядным показателем качественных изменений в машиностроении служил рост удельного веса новых машин и изделий с 43,4% в 1930 г. до 72,8% в 1933 г.803 Непосредственным итогом этого процесса явилось резкое сокращение импорта машин в СССР: удельный вес заграничных машин в производственном потреблении соответственно уменьшился с 19% до 2,4%.
