У. Нобиле, командир и конструктор "Норвегии", решил снарядить новую экспедицию к Северному полюсу, но теперь на дирижабле "Италия". В отличие от предыдущей экспедиции Нобиле планировал не только обследовать с воздуха неизвестные районы Северного Ледовитого океана, но и высадить на лед в районе полюса группу ученых для выполнения научных наблюдений, в первую очередь для измерения глубины моря, исследований в области океанографии и земного магнетизма.
Стартовав из Милана, "Италия" 5 мая достигла Кингсбея. Совершив со Шпицбергена два пробных полета, 23 мая дирижабль взял курс к берегам Гренландии, а оттуда к Северному полюсу. Полет проходил нормально. По данным У. Нобиле, в 0 часов 20 минут 24 мая обсервация показала, что дирижабль находится в месте пересечения меридианов. Описав круги, "Италия" начала спускаться. Однако высадка людей из-за ветра не удалась. От научных наблюдений пришлось отказаться. Пробыв в районе полюса около двух часов, Нобиле дал команду возвращаться в Кипгсбей. По пути на юг "Италия" оказалась в зоне сплошного густого тумана. Дирижабль начал интенсивно обледеневать. Корка льда достигла толщины 1 см. На беду усилился встречный ветер, и скорость дирижабля уменьшилась со 100 до 40 км в час.
Уже на подходе к Шпицбергену в точке 80°20' с. ш., 24°00' в. д. "Италия" неожиданно быстро начала опускаться. Когда дирижабль ударился гондолой о торосы, 11 человек, включая самого У. Нобиле, выбросило на льдину. 6 человек с остатками дирижабля унесло в неизвестном направлении. Это случилось утром 25 мая.
Из 11 человек, оказавшихся на льдине, трое были серьезно ранены: у У. Нобиле были сломаны ноги и руки, у Мальмгрена - рука, у Чечиони - ноги. К счастью, вместе с людьми на льдине оказалось продовольствие, снаряжение, а главное - рация, которая вселяла надежду на связь с миром. Однако сигналы, посылаемые радистом, оставались без ответа. Тогда группа из трех человек Мариано, Цаппи и Мальмгрен - 30 мая покинула льдину и отправилась на Шпицберген, для того чтобы сообщить о катастрофе "Италии" и организовать спасение тех, кто остался в лагере У. Нобиле.
Лишь 7 июня молодой советский радиолюбитель из села Вознесенье-Вохма услышал сигналы, передаваемые группой Нобиле. Шесть стран организовали экспедиции по спасению экипажа "Италии". По решению советского правительства в район катастрофы были направлены ледокол "Красин" и ледокольные пароходы "Седов" и "Малыгин".
25 июня шведский летчик Лундборг обнаружил первую группу итальянцев и вывез Нобиле со льдины. Вторую группу, Мариано, обнаружил советский летчик Б.Г. Чухновский. 12 июля ледокол "Красин" подошел к этой группе, но обнаружил только двух итальянцев Цаппи и Мариано. Совершенно обессилевшего Мальмгрена к тому времени итальянцы бросили одного, забрав у него остатки пищи. Это было, безусловно, предательство по отношению к своему товарищу, особенно если учесть, что Цаппи был здоров и бодр. В тот же день "Красин" подошел к лагерю Нобиле и принял на борт остальных потерпевших крушение. Следы шести членов экипажа, унесенных с остатками дирижабля, так и не были обнаружены. 17 человеческих жизней - таков общий трагический исход экспедиции У. Нобиле. Кроме восьми участников экипажа "Италии", погибло три итальянских летчика-спасателя, шесть человек на самолете "Латам", в том числе и Р. Амундсен.
Были ли "Фоккер" Бэрда, дирижабли "Норвегия" и "Италия" над Северным полюсом? Кое-кому сама постановка такого вопроса может показаться странной, но не будем спешить. Прежде чем ответить на этот вопрос, следует сказать несколько слов о методах аэронавигации над дрейфующими льдами Арктики. Полеты в этом районе осуществляются над морем, вне видимости каких-либо ориентиров, поэтому требуется выполнение тщательного счисления пути. Для этого с помощью бортового оптического визира измеряется угол сноса самолета от избранного курса и определяется путевая скорость. С какой ошибкой? В то время истинный курс определялся с помощью магнитного компаса, а отсюда все вытекающие ошибки, связанные с определением магнитного склонения. Оценка угла сноса зависит от возможности определения направления и скорости ветра на маршруте. Ошибка в астрономическом определении широты места будет зависеть от того, насколько штурман уверен в том, что самолет следует по избранному меридиану, а при тех методах аэронавигации - это было самое сложное дело. Теперь конкретно о каждом полете.
"Фоккер" Бэрда находился в воздухе 15,5 часа, а это значит, что если самолет достиг полюса, он должен был преодолеть чуть более 2200 километров, т.е. скорость самолета составила 143 км/час. Реально ли это? Профессор университета в Упсале Г.X. Лильсквист изучил данные бортового журнала "Фоккера" Бэрда за длительный полет, совершенный им осенью 1927 года, и, исключив влияние ветра, получил среднюю скорость самолета 134,3 км/час. Если это так, то Бэрд, если он даже не отклонился от избранного им меридиана, не долетел до полюса примерно 138 километров. А это значит, что самолет Бэрда достиг в лучшем случае широты 88°45'. Конечно, чтобы об этом судить окончательно, нужно располагать фактическими данными об условиях полета Бэрда к полюсу. Их нет, по крайней мере, в нашей стране. Мы можем лишь сослаться на мнение американского профессора Д. Роулинса, изучавшего этот вопрос и утверждающего, что Бэрду не удалось достичь Северного полюса. Однако в то же время есть публикации, где подвергаются сомнению расчеты скандинавского ученого и его последователей. Не вдаваясь в подробности, отметим, что, с нашей точки зрения, более аргументированными являются доводы Г.X. Лильсквиста.
К сказанному можно добавить факты просто детективного жанра. Уже после смерти Ф. Беннетта (1928 г.) и Р. Бэрда (1957 г.) публикуется книга американского журналиста Р. Монтегю "Полюса, океаны и пилоты", в которой также ставится под сомнение достижение Р. Бэрдом Северного полюса. Кроме несоответствия между скоростью самолета, дальностью полета и синоптической обстановкой на маршруте, приводится совсем неожиданный аргумент: свидетельство норвежского полярного летчика Б. Бальхена, который по поручению Р. Амундсена в мае 1926 г. помогал готовить "Фоккер" Бэрда к рекордному полету.
Дело в том, что по возвращении в США Ф. Беннетт и Б. Бальхен стали вместе испытывать и доставлять покупателям самолеты фирмы "Фоккер". Однажды, будучи в очередной командировке, Беннетт вдруг поведал Бальхену следующее: "...Ты знаешь, что Бэрд и я никогда не достигали Северного полюса... Мы летали вперед и назад в продолжение 14 часов..." Свидетелей этого разговора нет. Более того, в книге самого Б. Бальхена, опубликованной в 1958 г., упомянутое признание Ф. Беннетта не приводится. Р. Монтегю же ссылается на первоначальную рукопись книги Б. Бальхена, в которой содержится упомянутое сенсационное признание Ф. Беннетта. Правда, в своих мемуарах Б. Бальхен пишет о том, что Р. Бэрд путался с навигационными определениями над Антарктидой, а Ф. Беннетт навигацию вообще не знал, и тем самым косвенно как бы ставит под сомнение возможность рекордного полета к полюсу. Возникает естественный вопрос, почему же сам Б. Бальхен не опубликовал признание Ф. Беннетта. Р. Монтегю объясняет это тем, что рукопись Б. Бальхена подверглась якобы правке влиятельным сенатором, братом Р. Бэрда.
Как видим, сюжет вокруг первого полета к Северному полюсу закручен довольно лихо. В рамках нашей небольшой книги можно только поведать о нем читателю, чтобы он знал: да, есть заявление Р. Бэрда о том, что его самолет достиг полюса, но есть вместе с тем и некоторые факты, которые ставят под сомнение указанное заявление, хотя сами факты тоже не безупречны. Тем не менее на карте официального издания американского географического общества (Нэйшенел джеографик мэгэзин, 1978 г., № 9) показано, что самолет Р. Бэрда поворачивает на юг, так и не долетев до Северного полюса.
Теперь о полетах "Норвегии" и "Италии". В своих воспоминаниях У. Нобиле, не вдаваясь в методику счисления пути дирижабля "Норвегия", пишет: "В 1 час 30 минут по высоте солнца, которое время от времени проглядывало сквозь тучи, мы установили, что находимся на полюсе". Напомним, что к тому времени дирижабль должен был пролететь по прямой 1100 км. Направление движения на "Норвегии" определялось с помощью магнитного компаса, а значит, выход дирижабля на полюс зависел от знания магнитного склонения, суточные колебания которого составляют более 10°. Уклонение же в сторону на 1° на таком маршруте равносильно прохождению дирижабля в стороне от полюса на 20 км, на 2° - на 40 км и т.д. Возможно ли такое уклонение? На стр. 86-87 своей книги ("Крылья над полюсом." М.: Мысль, 1984.) Нобиле рассказывает о перелете "Норвегии" из Осло в Гатчину (также около 1100 км), во время которого они уклонились на 15° к югу от своего маршрута. Само по себе описание этого полета весьма забавно: свое место аэронавты определили путем чтения на фасаде здания названия железнодорожной станции (г. Валга, Эстония). Если "Норвегия" уклонилась на 15° вправо от своего маршрута в полете над Европой, где аэронавты располагали фактическими и прогностическими метеорологическими данными, а главное береговыми ориентирами, то почему дирижабль не мог отклониться на 10-15° в сторону при полете к полюсу? Сегодня, не имея под рукой бортового журнала, трудно сказать, насколько сильно мог уклониться в сторону дирижабль "Норвегия" в полете над дрейфующими льдами, но совершенно ясно, что при тех методах аэронавигации невозможно было выйти прямо на полюс. Значит, "Норвегия" прошла где-то в районе полюса в возможных пределах до 200-250 км. Поскольку методы аэронавигации к 1928 году не изменились, то сказанное в отношении "Норвегии" справедливо и для полета дирижабля "Италия".
