В Суэце и в Александрии были построены доки, а в Александрии- грандиозные портовые сооружения; для меккских пилигримов было установлено пароходное сообщение по Красному морю и вдоль сирийских и малоазиатских берегов. Египетский вывоз, который в 1861 г. равнялся 89 млн. марок, поднялся в 1864 г. до 288 Млн.; ввоз, который при Саид-паше равнялся 24 млн. марок, возрос при Измаиле до 100–110 млн. марок. Размер торговли, которая после открытия Суэцкого канала оправилась лишь в 80-х гг., определялся следующими цифрами (в млн. марок):
При таком быстром развитии товарного хозяйства сам Египет при помощи европейского капитала стал, конечно, собственностью последнего. В Египте обнаружилось то же самое, что было в Китае и не так давно в Марокко: за спиной международного займа, железнодорожного строительства, водных и тому подобных культурных сооружений поджидал своей очереди милитаризм, эта исполнительная власть капиталистического накопления. В то время как восточные государства лихорадочным темпом проходили свое развитие от натурального хозяйства к товарному и от товарного к капиталистическому, они пожирались международным капиталом, ибо, не отдавшись ему, они не оказались бы в состоянии совершить указанный переворот.
Другой удачный пример дают для новейшего времени операции немецкого капитала в Азиатской Турции. Европейский, а в особенности английский капитал давно уже пытался покорить себе эту область, лежащую на старинном торговом пути между Европой и Азией[318].
В 50-х и 60-х годах английский капитал построил железнодорожные линии Смирна-Айдин-Динер и Смирна-Кассаба-Алашегир, получил концессию на продолжение этой линии до Афиун-Карагиссара и арендовал часть Анатолийской дороги от Гайдар-паши до Исмида. Наряду с этим французский капитал овладел частью постройки железных дорог. В 1888 г. на сцену выступил немецкий капитал. В результате переговоров с французской финансовой группой, представленной оттоманским банком, образовалось международное деловое соглашение (фузия), согласно которому германская финансовая группа должна была участвовать в крупных анатолийских и багдадских железнодорожных предприятиях 60%, а международный капитал — 40%[319]. Анатолийское железнодорожное общество, за которым стоит главным образом немецкий банк (Deutsche Bank), было основано как турецкое общество 14 редшеба 1306 г., т. е. 4 марта 1889 г.; оно должно было взять в свои руки функционировавшую с начала 70-х годов линию от Гайдар-паши до Исмида и выполнить концессию на железнодорожный участок Исмид-Эксишегир-Ангора (845 км). Общество имеет право и на проведение линии Гайдар-паша-Скутари и железнодорожных веток на Бруссу, на постройку — по концессии 1893 г. — дополнительной сети Эскишигер-Кония (около 445 км) и, наконец, на постройку участка Ангора-Кайсария (425 км). Турецкое правительство дало обществу следующие государственные гарантии: за каждый километр участка Байдар-паша-Исмид 10 300 франков валового дохода в год, а за каждый километр участка Исмид-Ангора 15 000 франков. Для этой цели правительство предоставило Administration de la Dette Publique Ottoman право прямо удерживать доходы, поступающие от сдачи в откуп десятины в санджаках Исмид, Эртогрул, Кутахиа и Ангора. Administration de la Dette Publique Ottomane должна была из этих доходов платить железнодорожному обществу столько, сколько нужно добавить, чтобы получить гарантированный правительством валовой доход. На каждый километр участка Ангора-Кайсария правительство гарантировало ежегодный валовой доход в 775 турецких фунтов золотом = 17 800 фр. золотом, на километр участка Эскишегир-Кония 604 турецких фунта = 13 741 фр.; в последнем случае доплата не должна была превышать 219 турецких фунтов = 4995 фр. с километра в год. Если же валовой доход превышает гарантированную сумму, то правительство получает 25% избытка. Десятины санджаков Трапезунд и Гумухгане уплачиваются прямо Administration de la Dette Publique Ottomane, которая со своей стороны вносит железнодорожному обществу следуемые ему согласно гарантии доплаты. Все десятины, предназначенные для выполнения данных правительством гарантий, образуют одно целое. В 1898 г. гарантия дохода линии Эскишегир-Кония была повышена с 219 турецких фунтов до 296.
В 1899 г. это же общество получило концессию на постройку и эксплоатацию в Гайдар-паше порта с относящимися к нему сооружениями, ему была также предоставлена концессия на выдачу варрантов, на постройку элеваторов для хлеба и депо для всякого рода товаров, а также право производить все выгрузки и погрузки при помощи собственного персонала. Оно получило, наконец, — это относится уже к области таможенной политики — право устройства своего рода портофранко.
В 1901 г. Анатолийское железнодорожное общество получило концессию на Багдадскую дорогу, т. е. на линию Копия-Багдад-Басра-Персидский залив (2400 км), которая при помощи линии Кония-Эрегли-Бургурлу присоединяется к анатолийскому участку. Для выполнения концессии старое общество основало новое акционерное общество, которое передало основанному во Франкфурте-на-Майне обществу постройку дороги на первых порах до Бургурлу. С 1893 г. до 1910 г. турецкое правительство доплатило за линию Гайдар-паша-Ангора 48,7 млн. франков и за линию Эскишегир Кония 1,8 млн. турецких фунтов, итого 90,8 млн. франков[320]. Наконец концессия 1907 г. передала в руки общества работы по осушке Каравиранского озера и по орошению кенийской равнины. Эти работы должны быть проведены за счет правительства в продолжение 6 лет. На этот раз общество авансирует правительству необходимые капиталы — до 19,5 млн. франков — с уплатой 5% годовых и с погашением в 36 лет. Этот заем турецкое правительство гарантировало: 1) 25 000 турецких фунтов в год из избытков от десятины, остающихся после удовлетворения железнодорожных гарантий и гарантий по разным займам; заведывание десятиной, как известно, находится в руках Administration de la Dette Publique Ottomane; 2) разницей между десятинным сбором с орошенных земель и средним сбором, полученным с них за последнее пятилетие, предшествовавшее концессии; 3) чистым доходом, который получается от оросительных сооружений, и 4) доходом от продажи осушенных или орошенных земель. Для выполнения названных выше работ общество основало во Франкфурте-на-Майне строительное общество «для орошения конийской равнины» с капиталом в 135 млн. франков.
В 1908 г. общество получило концессию на продолжение Конийской железной дороги до Багдада и Персидского залива опять с гарантией валового дохода с километра.
Четырехпроцентный багдадский железнодорожный заем в трех сериях (54, 108 и 119 млн. франков), заключенный для доплаты разниц между действительным и гарантированным валовым доходом, был обеспечен десятиной Айдинского, Багдадского, Моссулского, Диарбекирского, Урфского и Алеппского вилайетов и налогом на баранов в Конийском, Аданском, Алеппском и др. вилайетах[321].
Здесь совершенно ясно обнаружилась основа накопления. Германский капитал строит в Азиатской Турции железные дороги, гавани и ирригационные сооружения. Всеми этими предприятиями он выжимает из азиатов, которых он применяет как рабочую силу, новую прибавочную стоимость. Но вся эта прибавочная стоимость и примененные в производстве средства производства, полученные из Германии (железнодорожные материалы, машины и т. д.), должны быть реализованы. Но кто способствует их реализации? Отчасти вызванное железными дорогами и портовыми сооружениями товарное обращение, которое развивается в среде натуральнохозяйственных отношений Малой Азии. Но поскольку товарное обращение растет не настолько быстро, как это нужно для потребностей реализации, натуральные доходы населения при посредстве государственной машины насильственно превращаются в товар, а затем в деньги и обращаются на реализацию капитала и прибавочной стоимости. Таков смысл «километровых гарантий» валового дохода самостоятельных предприятий чужого капитала, таков же смысл реального обеспечения (Pfandbtirgschaft) при займах. В обоих этих случаях в бесконечных вариациях отдаются в обеспечение так называемые «десятины» (Ueschur), а эти десятины являются натуральными налогами с турецких крестьян — налогами, которые малу-по-малу были доведены до 12–12 1/2%. Крестьянин азиатских вилайетов должен платить «десятину», потому что она в противном случае попросту взыскивается с него при участии жандармов и государственных и местных чиновников. «Десятины», которые представляют собой старинное проявление азиатской деспотии, основанной на натуральном хозяйстве, собираются турецким правительством не непосредственно, а через откупщиков, своего рода собирателей налогов ancien regime; государство продает им с аукциона предстоящий сбор податей, причем эта продажа производится для каждого вилайета (провинции) отдельно. Если десятина какой-нибудь провинции куплена отдельным спекулянтом или консорциумом, то они продают десятину каждого санджака (округа) другим спекулянтам, которые в свою очередь уступают свою долю целому ряду более мелких агентов. Но так как каждый желает покрыть свои расходы и загрести по возможности больше прибыли, то десятина по мере приближения к крестьянину растет лавинообразно. Если откупщик ошибся в своих расчетах, то он старается возместить свои убытки за счет крестьянина. Имея почти всегда долги, крестьянин с нетерпением ждет того момента, когда он будет иметь возможность продать снятую им жатву; но, собравши хлеб, он часто неделями должен дожидаться молотьбы: он должен ждать пока откупщику десятины заблагорассудится взять причитающуюся ему долю. Откупщик, совмещающий обыкновенно в своем лице и хлебного торговца, пользуется этим положением крестьянина, весь сбор которого может сгнить в поле, чтобы принудить его продать этот сбор по низким ценам; против жалоб недовольных он защищается при помощи чиновников, в особенности при помощи муктаров (старост)[322].
