художник Александр Яковлевич Гордин, имеющий большой опыт работы со стеклом и металлом. Над этим произведением искусства мастер работал около года. Главная сложность заключалась в том, что для достоверности картины пришлось пересмотреть огромное количество исторических материалов, хроник того времени, старых фотографий. В итоге их свели вместе на компьютере, распечатали, и получились две длинные ленты вдоль всего перрона по обеим сторонам движения поезда. Вдоль них можно гулять очень долго, рассматривая детали.
Панно на боковой стене
Здесь изображены первые промышленные предприятия Петербурга, церкви, мосты, пристани, заводы, первые отечественные машинные фабрики, с которыми связано начало промышленного переворота в Северной столице. Мы видим здания Александро-Невской лавры, мукомольного комбината, Духовную семинарию и Александровский плац, казармы лейб-гвардии Казачьего полка, железные арки Американских мостов, типографию Ивана Федорова, завод «Красный треугольник», корпуса Николаевского кавалерийского училища, Варшавский вокзал и Воскресенскую церковь. На одном фрагменте могут соседствовать XIX в. и начало XX-го. Есть панно, например, где лихач на машине обгоняет извозчика более раннего времени. В создании композиции также принимал участие художник П. Э. Якушин.
В качестве своеобразной шутки авторы вмонтировали в начале панорамы изображение бокового зала станции метро «Обводный канал», на которой можно увидеть, какими предполагалось сделать светильники. Внимательные пассажиры сразу же заметили неточность в написании фамилии архитектора Варшавского вокзала «Скаржиновский К. А.», хотя на самом деле его фамилия – Скаржинский. Уже спустя две недели ошибку исправили. Также на панно напротив Варшавского вокзала иллюстраторы почему-то поместили знаменитый Царскосельский курзал – первый в России вокзал. В соответствии с замыслом архитекторов и художника, на путевых стенах станции метро «Обводный канал» не оставлено ни одного места для размещения рекламы.
В торцах станции и переходах размещены большие декоративные видовые панорамы старого Обводного канала в обрамлении из габбро-диабаза. Один из витражей венчают стихотворные строки Николая Заболоцкого: «В моем окне на весь квартал Обводный царствует канал».
В перспективе планируется открытие перехода на станцию «Каретная» Красносельско-Калининской линии при ее пуске. Б. А. Подольский и П. В. Малмалаев уже подготовили эскизы будущей станции.
* * *
Выход в город: на Лиговский проспект и набережную Обводного канала.
Рядом находится: автовокзал.
«Адмиралтейская»
Открытие «Адмиралтейской» задержалось почти на два десятилетия. Впервые задача построить в центре Петербурга станцию метро поставили еще в конце 1950-х гг. в «Плане развития Ленинградского метрополитена до 1980 года», предполагалось, что она появится на проектируемой Невско-Василеостровской линии. Но этого не произошло.
Бывший начальник ленинградского метрополитена В. Елсуков посвятил «Адмиралтейской» целую статью, опубликованную в 1988 г. в журнале «Диалог». В ней он писал: «В 60-е годы, в период создания Невско-Василеостровской линии, станция была „сэкономлена“ из-за отсутствия средств. Перегон от „Василеостровской“ до „Гостиного двора“ составил 3,4 километра, а это, как уже отмечалось, невыгодно и неразумно. В плане и профиле тоннеля тогда оставили только площадку для строительства в перспективе пересадочной станции „Адмиралтейская“ на действующей Невско-Василеостровской линии».
Станция «Адмиралтейская»
Основной проблемой и неразрешимой задачей стал выбор места для наземного вестибюля этой станции. Первоначально для этой цели предназначался участок на углу Кирпичного переулка и улицы Гоголя (ныне – Малой Морской) со сносом находившегося на этом месте жилого дома. Однако против этого резко выступила общественность. Основной аргумент противников строительства «Адмиралтейской» – сомнение по поводу «сохранения облика Невского проспекта и дальнейшей эксплуатации домов на близлежащих улицах, а также здания Педагогического института имени А. И. Герцена». Причем все эти размышления, как подчеркивал В. Елсуков, основаны не на инженерных расчетах, а на домыслах и предположениях. Кроме того, считалось, что предназначенный к сносу дом имеет мемориальный характер как первое здание в Ленинграде, восстановленное после войны.
Елсуков рассказывал, что он сам обошел всю центральную часть города, отыскивая подходящее место для станции. Стоит добавить, что наземный павильон станции может располагаться в радиусе не более 300 м от основных объектов линии метрополитена, а это фактически возможно лишь в нескольких конкретных местах. Всего удалось подобрать 12 вариантов месторасположения вестибюля. Предложения оказались самые разные: в Александровском саду, в переходе под перекрестком Адмиралтейского проспекта и Гороховой улицы, на месте здания Института текстильной и легкой промышленности (ныне – Университет технологии и дизайна), в пешеходной зоне на Большой Морской, около арки Главного штаба.
Предлагались и такие амбициозные варианты, как строительство подземного вестибюля непосредственно под Дворцовой площадью. При дальнейшей проработке это предложение столкнулось с рядом ограничений, в том числе с геологическими аспектами влияния на существующую историческую застройку, поскольку строительство любого подземного сооружения влияет на гораздо большие площади, нежели возведение аналогичного наземного объекта.
Позднее, в 2005 г. появилась информация о новом месте для вестибюля – на набережной Мойки, 61, в здании, принадлежавшем Университету телекоммуникаций им. М. А. Бонч-Бруевича. Однако от этих планов спешно отказались ввиду неудобного расположения относительно транспортных потоков.
Станция «Адмиралтейская» вновь появилась в титуле 1986 г., но уже в составе 5-й линии, на участке «Садовая» – «Спортивная». «Метрострой» после рассмотрения многочисленных вариантов в итоге все равно вернулся к первоначальному – сносу дома № 4/1 на Малой Морской улице и расселению жильцов. Это место удобнее всего для организации пассажиропотоков и движения транспорта. Но с точки зрения проходки наклонного хода оно оказалось одним из самых сложных.
В 1991 г. начались проходческие работы по сооружению основных конструкций – боковых тоннелей и среднего зала станции с частью малого наклонного хода. Основной проблемой строительства оставалась проходка наклонного хода. 4 апреля 1994 г. мэр Санкт-Петербурга А. Собчак подписал распоряжение № 310 «О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена „Адмиралтейская“», которым предполагалось полное расселение трех домов с последующим сносом и частичное расселение еще девяти по Малой Морской улице и Кирпичному переулку с укреплением несущих конструкций для сохранения зданий. Этого требовали технологии, применявшиеся в то время при строительстве. Выполнить распоряжение мэра тогда не удалось – экономика города переживала не самые лучшие времена, и строительство наклонного хода станции «Адмиралтейская» отложили на неопределенное время.
В 1997 г. горные работы в центральном и боковых залах подземной части «Адмиралтейской» практически завершились. При этом проходка велась с опережающим креплением сводовой части, благодаря чему все здания на поверхности удалось сохранить. 15 сентября 1997 г. открылся участок «Садовая» – «Чкаловская», но из-за отсутствия эскалаторного тоннеля поезда проезжали «Адмиралтейскую» без остановок. До 2011 г. – это «станция-призрак», тускло освещенную платформу и колонны которой можно было увидеть на перегоне между «Садовой» и «Спортивной».
В 2005 г. на станции возобновились строительные работы, начали сооружать платформу в центральном зале, служебные помещения, позднее – проводить внутреннюю отделку. Также возобновились и горные работы по строительству малого наклона и подходного коридора. Подвоз материалов и
