В связи с вышеизложенным вряд ли стоит считать действия германской авиации примерами эффективности, а их фальсифицированные результаты вообще нельзя принимать всерьез и уж тем более рассматривать их как базу для научного анализа.
Уроки воздушных кампаний Второй мировой войны привели к важным выводам, которые впоследствии были использованы при развитии советской военной авиации. Прежде всего это касалось уроков войны с Финляндией. Отмечалась значительная боевая работа нашей военной авиации, которая в целом расценивалась руководством страны как хорошая. Непосредственные выводы касались необходимости разработки нового поколения самолетов, в том числе специализированных машин: пикирующего бомбардировщика, штурмовика для взаимодействия с сухопутными войсками, разведчика и транспортного самолета. Указывалось на необходимость разработки более гибкой системы тыла для нашей авиации. Что касается воздушных боев на Западе в Европе в 1939–1940 годах, то они дали богатый материал для дискуссий, в частности, об эффективности первого удара по аэродромам. Значительное количество советских авиационных командиров, занимавших высокие посты в Красной армии, выступали с критикой этих тезисов.
Глава 3. Материальная часть советской авиации: «старые» и «новые» самолеты
К началу Второй мировой войны, наряду с соответствующими требованиям своего времени самолетами, как в авиационном парке СССР, так и в серийном производстве находилось большое количество морально устаревшей техники. Это нашло отражение в докладе К.Е. Ворошилова о необходимости изменений в плане реорганизации Красной армии, который 23 октября 1939 года был направлен И.В. Сталину и В.М. Молотову. Согласно пометкам, сделанных на документах (предположительно рукой И.В. Сталина), старая техника оценивалась весьма критически. Так, в графе о наличии самолетов были выделены типы Р-5, ССС, Р-10, которых на 1 октября 1939 года только в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) насчитывалось 2097 (вместо 1631 по штату), и рядом с ними от руки было вписано красноречивое «Ха-ха»; рядом с графой о двухместных истребителях-бипланах появилась надпись «Это какие?»; в том месте, где указывалось о наличии 13 легкоштурмовых полков, было приписано «Это что еще за легкоштурмовые?»[1744].
На вооружение массово поступали истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования. С.В. Абросов подверг критике руководство ВВС КА за внедрение в серию в конце 1930-х годов истребителей-бипланов: «Несмотря на существенные недостатки, по основным боевым характеристикам И-15 в 1936 году был все еще вполне «конкурентоспособен», что и показали результаты многих воздушных боев 1936-го и начала 1937 года. И-15 из всей гаммы советских конструкций стал единственным, выбранным испанцами для серийного производства. Эти успехи заставили некоторых говорить об И-15 как о более совершенной машине, нежели И-16. И хотя начальник ВВС Я. Алкснис скептически относился к этой точке зрения, подкрепить фактами свои слова не мог, ибо изучение «испанского опыта» им толком организовано не было. Тем временем борцы за И-15 действовали более активно. Один из сторонников этого самолета — комиссар Ф.А. Агальцов — в одном из своих докладов просто восхвалял этот самолет, а его «сильно умных» противников записал во врагов народа, агентов гестапо и иностранных разведок». С.В. Абросов констатирует, что «едва ли мы узнаем правду о том, почему истребитель И-15бис, безусловно, устаревший к тому времени, что очевидно показали бои в Испании, был запущен в массовое производство уже в конце 1937 года, а те самолеты, которые, по мнению летчиков, были крайне необходимы, появились лишь спустя годы»[1745].
Действительно, ситуация в Испании для этой машины изменилась достаточно быстро. Так, касаясь ситуации в воздухе в начале осени 1938 года во время битвы за Эбро, Ж. Сориа отмечал: «Если «москас» еще могли помериться силами с подобными самолетами противника, то этого уже нельзя было сказать о «чатос»». Бывший республиканский пилот, написавший изданную в 1970 году под псевдонимом Жоан де Милани книгу «Летчик Республики», свидетельствовал, основываясь на собственном опыте: ««Чатос» могли в то время тягаться с «Фиатами», но не «мессершмиттами», чей потолок и скорость были выше и которые поэтому могли бросаться в атаку или уходить, когда им вздумается…»[1746]. Таким образом, И-15бис не отвечал современным требованиям еще до запуска в серию, и на вооружение в ВВС РККА стали массово поступать истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования.
То же самое произошло и с И-153. В 1938–1939 годах доля выпущенных бипланов составляла 64 % от общего производства истребителей[1747]. Подобное обстоятельство негативным образом сказывалось на состоянии боеготовности советской авиации. Это было тем более заметно на фоне практически полного отхода ведущих авиационных держав от использования самолетов подобной схемы. Например, в Соединенных Штатах истребители-бипланы дольше всего использовались в частях морской авиации, но и там с декабря 1939 года началось перевооружение на монопланы, которое полностью завершилось в июне 1941 года[1748].
В Советском Союзе же шел противоположный процесс. Так, за восемь месяцев — с 1 октября 1939 года по 1 июня 1940 года — абсолютный рост численности бипланов И-15бис, И-153, ДИ-6 в строевых частях составил 1344 самолета (за счет производства И-153), а их удельный вес составлял 45,2 %[1749]. Запуск в серию в конце 1938 года И-153 был стратегическим просчетом советского военно-политического руководства. Эта машина морально устарела уже к моменту начала производства, опоздав со своим появлением минимум на 1,5–2 года. Но даже если бы она и выпускалась с рубежа 1936–1937 годов, ее выпуск однозначно должен был быть свернут если не к началу 1939 года, то, по крайней мере, к началу Второй мировой войны. В действительности все происходило как раз наоборот.
Нельзя сказать, что выпуск бипланов был обоснован и с экономической точки зрения. Примечательно, что истребитель-биплан И-153 производства авиазавода № 1 имел отпускную цену в 1939 году несколько выше, чем моноплан И-16 пулеметный производства авиазавода № 21 (138,5 тысяч рублей и 137 тысяч рублей соответственно). В 1940 году за счет резкого расширения производства И-153 его отпускная цена значительно снизилась, но, тем не менее, относительная разница с отпускной ценой И-16 (которая также снизилась в абсолютном отношении) бьиа невелика: моноплан завода № 21 стоил дороже И-153 всего на 5,7 % при несравненно более высоких характеристиках по скорости и надежности[1750].
В сложный и ответственный период произошло своего рода «размывание» боевого состава истребительных частей советской военной авиации морально устаревшими самолетами, выпуск которых резко вырос как абсолютно, так и относительно общих объемов производства.
Следует отметить, что поступление в строевые части вплоть до начала Великой Отечественной войны устаревшей техники проявлялось не только в плане морального устаревания ВВС РККА, но и создавало серьезные проблемы в эксплуатации болыпого количества типов различных машин.
После окончания войны с Финляндией появился обобщающий документ по анализу эксплуатации авиатехники: «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях», утвержденный начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[1751]. В документе содержалось следующее важное положение: «Создать заводы, изготовляющие запасные части для самолетов, снятых с производства, но эксплуатирующихся в частях (И-16 тип 5, И-15 бис и т. д.)»[1752].
Как видим, даже снятая с производства техника могла стать бременем как для ВВС, так и для авиапрома. Эта проблема была прямо пропорциональна численности соответствующих машин в строю.
Это же относилось и к морально устаревшей, но еще выпускавшейся технике. Так, 15 мая 1940 года произошла катастрофа И-153 № 6923 М-62. На приемке самолета от завода во время выполнения фигур самолет сорвался в правый штопор, во время которого остановился мотор. Комиссия сделала вывод, что работа по выводу самолета из штопора не доведена до конца, и отметила недостатки раздела по выводу из штопора в существующей инструкции: «Инструкция эта в случае ее выполнения может привести к несчастному случаю»[1753].
В письме от 22 мая 1940 года начальник лаборатории № 3 ЦАГИ А.А. Дубровин просил сообщить начальника Главного Управления ВВС КА пожелания по вопросу о программе статических испытаний самолета И-153 и выделить представителя для согласования и разрешения всех вопросов, связанных с ними[1754].
