К началу Великой Отечественной войны около 85 % парка дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты ДБ-3 разных модификаций. Оставшаяся часть приходилась на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска только начинали поступать и на вооружении их насчитывалось единицы. Около половины самолетов ДБ-3 в западных округах относились к модификации ДБ-3Ф. К этому времени была проделана серьезная работа по ее совершенствованию — сам самолет и его моторы стали надежнее, вооружение — совершеннее, значительное их количество было доработано — установлены усиленные бензобаки, новые выхлопные коллекторы, лобовые жалюзи. С другой стороны, к сожалению, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло уже более года, ее уроки не были до конца «материализованы» — далеко не все самолеты получили люковые пулеметные установки, причем меньше всего их было установлено на ДБ-3Ф первых серий. Из оставшихся модификаций ДБ-3 основная доля приходилась на ДБ-3Б с моторами М-87, самолетов же с двигателями М-85 и М-86 оставалось очень мало[1793].
Потребность в непосредственной поддержке войск, одновременно с резким усилением наземных средств противовоздушной обороны во второй половине 30-х годов, вызвала необходимость создания специального самолета-штурмовика. Он должен был выполнять длительные боевые полеты непосредственно во фронтовой полосе под огнем противника.
Разработка таких машин велась во многих странах. Германия, например, применяла для этой цели одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», который благодаря точечному бомбометанию успешно подавлял необходимые цели и находился в зоне зенитного огня весьма непродолжительное время. В СССР авиаконструктор С.В. Ильюшин возглавил создание бронированного штурмовика, отличавшегося повышенной живучестью. В конце января 1938 года он послал И.В. Сталину письмо с предложением сделать перспективный бронированный штурмовик со скоростью у земли 400 км/час и дальностью до 800 км. А 5 мая 1938 года по представлению НКО Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы, который предусматривал постройку на заводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2 сразу в трех экземплярах[1794].
Документы ЦАГИ отражают испытания отдельных агрегатов машины. Уже 19 ноября 1958 года были проведены испытания фюзеляжа самолета; в феврале, августе и сентябре 1939 года испытывались другие его части[1795]. Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик), он же ЦКБ-55, совершил первый испытательный полет 2 октября 1939 года[1796]. К сожалению, были показаны весьма низкие, по сравнению с первоначально заявленными, результаты. На государственных испытаниях 1 — 19 апреля 1940 года скорость машины составляла 362 км/час, дальность — 618 км[1797]. Военные отказались принимать самолет в таком виде, и тогда главный конструктор распорядился снять стрелка с пулеметом (что позволило укоротить бронекорпус), поставить дополнительный бензобак, устранить массу обнаруженных недостатков и ждать низковысотную модификацию двигателя для своей машины. Эти изменения были зафиксированы в «Журнале наблюдений за постройкой Ил-2», который заполнялся в Научно-испытательном институте ВВС. Задержки с переделками привели к тому, что новые государственные испытания начались лишь 28 февраля 1941 года[1798].
Результатом подобных изменений стала возросшая уязвимость штурмовика: 12-миллиметровый броневой лист, установленный позади кабины пилота, не мог обеспечить защиту от огня немецких истребителей. Было сокращено и вооружение самолета — перетяжеленность конструкции вынудила ограничиться всего лишь четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Итогом стала низкая эффективность применения самолета и его большие потери в начальный период войны. Лишь с середины 1943 года, когда на вооружении Ил-2 появились специальные противотанковые бомбы, он смог эффективно применяться против бронетехники противника. Впоследствии Ил-2 и его развитый вариант Ил-10 стали единственными в мире штурмовиками, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения[1799]. Можно также отметить, что на самолете Ил-2 была установлена броня типа АБ-1, разработанная сотрудниками Всесоюзного института авиационных материалов, которая по пулестойкости и технологическим показателям (хорошая штампуемость и закалка на воздухе) превосходила известные марки броневых сталей[1800].
Таким образом, ударная часть советской авиации страдала определенными изъянами. Пе-2, как было рассмотрено выше, обладал сниженной боевой эффективностью по сравнению с более старым Ар-2, а также отличался серьезными эксплуатационными недостатками. Перов и Растренин пессимистически оценивали и остальные ударные машины: «Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны «по правилам» оказался несостоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий»[1801].
Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. К началу Великой Отечественной войны в серийное производство бьио запущено три истребителя нового поколения — МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1. Но уже через полгода после ее начала — на рубеже 1941–1942 годов — был снят с серийного производства МиГ-3, а весной 1942 года встал вопрос о прекращении выпуска истребителя ЛаГГ-3. Подобное кризисное положение советской истребительной авиации, происходившее на фоне тяжелейших воздушных боев первого года Великой Отечественной войны, должно быть подробно рассмотрено как берущее свое начало с причин, которые обусловили запуск именно этих машин в широкое серийное производство до начала войны Германии с Советским Союзом.
В связи с этим необходимо особо выделить одну публикацию советского периода, где не нашли отражения общепринятые в то время тезисы о безусловном превосходстве советской авиатехники нового типа над германскими самолетами. Так, еще в 1965 году полковник Ф.И. Шестерин опубликовал статью «Борьба за господство в воздухе (по опыту Второй мировой войны)»[1802]. В ней он поднял вопрос о влиянии качества самолетов на эффективность действий авиации, впервые в открытой отечественной печати указав на то, что отечественные истребители даже нового поколения к началу войны уступали немецким по летным характеристикам. Автор подчеркивал, что на любом отрезке времени в 1939–1941 годах в СССР выпускали самолетов больше, чем в Германии, но качество советских истребителей даже к 1942 году уступало качеству немецких, и главная задача повышения боеспособности нашей авиации заключалась в ликвидации качественного превосходства противника. Но подобная точка зрения противоречила устоявшимся к тому времени и, вплоть до конца 80-х годов, никем более не приводилась.
В планах производства на 1941 год (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года) предусматривалось выпустить 3600 МиГов[1803]. Фактически из этого следует, что вплоть до конца 1941 года МиГ-3 являлся приоритетной машиной военно-воздушных сил Красной армии. Предполагалось на авиационном заводе № 21 в Горьком, где делали истребители И-16, развернуть выпуск самолетов МиГ.
В случае реализации этих планов на обеспечение производства МиГов были бы ориентированы два самых мощных авиазавода страны по производству истребителей. В постановлении СНК и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 года заводу № 1 предписывалось изготавливать с 10 июня 13 машин в день, что, соответственно, составляло 390 машин в месяц и почти 5000 в год[1804].
Летчик-испытатель М.Л. Галлай, который испытывал МиГи и воевал на них, указывал, что этот самолет «был задуман как высотный истребитель», подчеркивая: «таков был заказ — такой и был выполнен конструкторами»[1805]. Проект высотного самолета И-200, разработанного Н.Н. Поликарповым, был предложен специальной комиссии, прибывшей на авиазавод № 1 в ноябре 1939 года. Положительный ответ о запуске машины в серию пришел спустя несколько дней. Были отвергнуты предложения по выпуску фронтового истребителя Яковлева, и в серию на крупнейшем истребительном авиазаводе страны пошел самолет, получивший впоследствии обозначение МиГ-1. Позже стал выпускаться его усовершенствованный вариант МиГ-3. В марте 1940 года было образовано новое КБ, занимавшееся этим самолетом, во главе с А.И. Микояном[1806].
Характеристики, заложенные в МиГ-3, хорошо могли проявиться лишь на больших высотах. Но Германия не имела высотных тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Ее авиация была ориентирована на непосредственную поддержку войск и действовала в диапазоне высот 3000–5000 метров. Из размещенного в монографии Ю. Гугли «Графика скоростей истребителей в 1940–1941 годах» следует, что никакого превосходства скорости у МиГ-3 до высоты 2300 м по сравнению, например, с самолетом ЛаГГ-3 не было, а вплоть до 5000 м он уступал и Мессершмитту Ме-109Ф — основному немецкому истребителю советско-германского фронта того же периода. Аналогичный график в фундаментальном труде «Самолетостроение в СССР» показывает, что МиГ-3 в зоне высотности 3–5 км превосходил по скорости Як-1 всего на 10–15 км/час. Там же видно, что в диапазоне от земли до 5 км он уступал в скороподъемности не только Як-1, но даже устаревшему И-16[1807].
