Доставка продуктов баржами по водному пути тоже не обеспечивала потребности страны. Перевозка товаров в столицу по Волге тянулась две навигации. Обычно караваны барок отстаивались зиму в Рыбинске или в Твери, а весной следовали дальше. Купцам это было невыгодно: ждущий полгода новой навигации груз лежал мертвым капиталом. Вот если бы в стране появились железные дороги, тогда по-иному бы закипела жизнь!
В 1830 году в журнале «Северный муравей» появилась статья профессора Петербургского университета Щеглова, который, описывая преимущества железных дорог, убеждал, что «металлические дороги прекратят жалкие для нас и смешные для иностранцев случаи возвышения в Петербурге цен на первые потребности народного продовольствия оттого, что барки останавливаются с половины лета на зимовку за недостатком воды в расстоянии 200 верст и менее от Петербурга…»
Как это ни странно, но против профессора Щеглова ополчился не кто иной, как сам генерал-майор корпуса инженеров путей сообщения Дестрем, который стал доказывать, что железные дороги России не нужны. Вслед за этим всерьез встревожились владельцы конно-степных заводов. Они испугались, что с появлением железных дорог никто не станет покупать лошадей. Помещики крупных имений задумались о своем: кто же у них будет покупать овес, когда появятся первые стальные пути? Хозяева ямских предприятий тоже загоревали — уменьшится число пассажиров. Не меньшая тревога всколыхнула и содержателей постоялых дворов и корчмарей: никто не станет больше покупать сено и пить водку! Каждый думал о своем. В газетах и журналах запестрели статьи о паровых перевозках. Противниками железных дорог выступали министры, помещики и даже главноуправляющий путями сообщения Толь. Он заявил, что «в России быстрая и срочная доставка по большей части не нужна».
Многого из того, что происходило, демидовский управитель Данилов не понимал. Но одно ему было ясно: постройка железных дорог потребует огромного количества железа. А где его брать, как не на Урале? На то и существуют демидовские заводы, чтобы поставлять железо! Поэтому Данилов так охотно одобрил планы Черепановых.
«Когда решится спор, — рассуждал про себя управитель, — к тому времени у нас и пароходная телега будет готова. Это лучше всякого слова убедит в том, на что способны наши заводы! Да и Демидовым лестно станет. Особенно возгордится этим Павел Николаевич. Нигде в России еще нет подобного, а у нас, в Нижнем Тагиле, уже своя первая железная дорога!..»
Павел Данилович не замедлил отдать по конторе распоряжение, чтобы все необходимое для Черепановых доставлялось без задержки.
Данилов отчетливо представлял себе, что может произойти, если в стране начнут строиться железные дороги. Хотя Россия и отстала в плавке чугуна, но уральские заводы все же давали в год свыше четырех миллионов пудов кричного железа. Шутка ли! Уральское железо проходило обработку под особыми кричными молотами и вполне заслуженно пользовалось доброй славой. Из-под прокатных станов на горных заводах выходили и плотный лист и крепкие шины. Верно, Англия сейчас шла впереди, но уральские умельцы многому могли поучить английских мастеров. Крепостное состояние мешало русским литейщикам и металлургам показать себя во всей силе.
Мирон Черепанов с большой радостью возвращался на Урал. Колесный путь — дальний и томительный. Сибирская дорога пролегала через Казань, Башкирию, пересекала глухие леса, горы и шумные реки. Чем ближе подъезжал путешественник к родному краю, тем пестрее становились краски осени. Леса сбросили золотую листву, только одни осиновые рощи пылали последним ярким багрянцем, да темно-синие ельники не меняли окраски и хмуро шумели под сибирским ветром. В небе не раздавались трубные крики журавлиных стай. Перелетные птицы покинули края, охваченные дыханием осени. Только на глухих озерках да в тихих речных заводях уныло плавали одинокие уточки-подранки да обессиленный лебедушка — не видать им больше ясных теплых дней!
Осень навевала тоску, но стоило показаться вдали синей гряде знакомых гор, и Мирон встрепенулся, загорелся нетерпением. Теперь до Нижнего Тагила рукой подать!
ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ
1
По возвращении в Нижний Тагил Мирон сразу взялся за работу. К этому времени Ефим Алексеевич постепенно оборудовал большую мастерскую. В ней работало около полусотни отборных мастеровых: семнадцать слесарей, шестнадцать плотников, семь кузнецов и четыре машиниста. Черепановы соорудили плавильную печь, в которой сами плавили металл и сами отливали детали машин.
Днем и ночью механиков одолевали мысли о конструкции «сухопутного парохода». Не раз они вдвоем шагали по пустырю по направлению к Выйскому заводу; здесь намечено было уложить первые колесопроводы. По ним и пойдет их машина. Загодя они заказали отливку колесопроводов на Выйском заводе, а колеса — в Верхне-Салдинском.
Постройка пути мало беспокоила Черепановых. К этому времени на русских заводах накопился большой опыт: подобная первая внутризаводская рельсовая дорога была проложена еще в 1763 году на Змеиногорском руднике, на Алтае, русским механиком Кузьмой Дмитриевичем Фроловым. Его сын Петр Кузьмич затеял большое дело. Он вынес железную дорогу за пределы завода и создал несколько проектов многоверстных железных дорог. В 1806-1809 годах Петр Кузьмич соорудил рельсовую линию между Змеиногорским рудником и заводом, который был ставлен на реке Кораблихе, притоке Алея.
Самое замечательное — то, что строитель впервые применил выравнивание местности. Он скопал крутые уклоны, сделал выемки грунтов, построил над глубокими оврагами мосты, пробил тоннели в горах — и дорога стала весьма удобной для движения, потребовала меньше тяговых усилий при перевозке грузов, да и опасности крушений исчезли.
Кроме того, Фроловы много думали и над формой колесопроводов. Это было чрезвычайно важно. До них применялись колейные рельсы, представлявшие собою углубление для колеса. Такие и видел Мирон за границей. Фролов придумал более надежные и удобные колесопроводы: он придал рельсу выпуклую форму. Такие колесопроводы не засорялись, с них легко скатывались упавшая руда, песок, грязь. А чтобы колесо прочно держалось на рельсах, он изменил его форму, устроив по его окружности желоб. Теперь вагонетка прочно и беспрепятственно катилась по путям.
Об изобретении Фролова много позднее написал профессор Санкт-Петербургского университета Щеглов. Черепановы эту статью не читали, но через досужих людей знали о ней и решили применить колесопроводы русского механика. Однако Ефим и Мирон пошли дальше Фролова: на Алтайской железной дороге вагонетки двигались конной тягой, а Черепановы решили поставить на рельсы паровой двигатель. Это было в России впервые.
За плечами Черепановых был большой опыт: они построили несколько паровых машин. Механики понимали, что центральное место в двигателе займут котел и топка. Расчетами ни отец, ни сын никогда не занимались, до всего доходили чутьем и опытом. Вот и сейчас им предстояло решить, как устроить машину, чтобы топка давала равномерный жар и чтобы котел выдержал большое давление паров. До всего они доходили после больших раздумий и неудач. Опыты и работа отнимали много времени, а санкт-петербургская контора торопила.
Данилов, интересуясь ходом дел, обязал Черепановых представлять «двухседмичные» сведения о наличности материалов при Выйском заводе, «какие из оных продвижаются при заводе вновь заводимые постройки».
Вскоре Черепановы представили в Нижний Тагил рапортичку о своей работе, а в ней сообщали, что «ко вновь строящемуся пароходному дилижанцу приготовляются деревянные модели, по коим отливаются чугунные и медные припасы, равно и отковываются железные принадлежности, кои изготовляются своими рабочими, где находились разных цехов рабочих до 21 человек».
Мирон с плотниками тщательно мастерил деревянные модели, а отец весь январь следил за отливкой главных частей двигателя. Ефим помолодел в работе и успевал всюду: вместе с кузнецами он занимался поковкой железных частей, с литейщиками отливал чугунные и медные принадлежности. Им мерещился «сухопутный пароход». Вот перед ними лежат только что отлитые, еще теплые детали. Как приятно взять их в руку! Теплая шестеренка согревает шершавую руку, приятно давит на ладонь. Еще приятнее смотреть, как на станке обрабатывается медная деталь. Ефим аккуратно и крепко прижимает резец, быстро вращается валик. От резца вьется дымящаяся стружка. Она горит, сверкает, извивается змейкой и, обрываясь, падает у ног. Превосходно! Прекрасно дышится за кипучей работой, весело смотреть на белый свет! Черепановы так увлеклись делом, что позабыли об окружающем.
В работе все: и радость и печаль. В творческом труде обо всем забудешь!
Но люди не могли забыть о Черепановых. По Нижнему Тагилу прошел слух об их машине. Больше всех взволновал этот слух владельца заводской конницы Климентия Ушкова. Умный и строптивый Климентий Константинович давно уже недолюбливал Черепановых, страстно завидуя им. Весть о том, что Ефим с сыном строит «сухопутный пароход», на котором будет доставлять руду к заводу, сильно взбудоражила Ушкова.
