трассы в левом повороте в противоположной от старта части автодрома. «Я первым добрался до места аварии, — писал Феррари, — вытащил его из машины и попытался оказать ему первую помощь, но ему, увы, уже никто не мог помочь». Один из зрителей — англичанин, у которого поблизости стояла машина, вызвался отвезти несчастного в госпиталь. Потом к месту аварии прибежал репортер и сфотографировал умирающего Сивоччи, распростертого на заднем сиденье отъезжающего автомобиля. На крыле машины стоял солдат, разгонявший начавшую собираться толпу, а за рулем сидел англичанин в пальто, перчатках, автомобильных очках и мягкой фетровой шляпе. Феррари проводил машину взглядом, мысленно распрощавшись с человеком, который неоднократно ему говорил, что автомобильные гонки могут стать неплохой стартовой площадкой для его карьеры. В знак скорби по товарищу по команде Римини снял с гонок остававшиеся две машины. Машина Сивоччи несла на капоте номер 17, который в последующие годы всегда вызывал у Феррари ассоциацию с неудачей или несчастьем.
В скором времени стало ясно, что построенная Мерози Alfa P1 весьма посредственная машина и конкурировать с автомобилями известных фирм не в состоянии. Когда Римини предложил своим сотрудникам высказаться по этому поводу, Феррари толкнул локтем Бацци, который с присущим ему энтузиазмом заявил, что знает человека, который может спасти положение, и назвал имя Витторио Яно — молодого талантливого инженера, работавшего на концерне Fiat. Римини велел Феррари ехать в Турин, отыскать Яно и переговорить с ним. Благодаря Гильельмо Карроли, который ездил с Феррари в молодые годы в качестве механика и который по-прежнему жил в Турине, Феррари удалось достать домашний адрес Яно. Феррари описывал эту чрезвычайно важную для него встречу так: «Я поднялся по лестнице на третий этаж довольно скромного дома, который находился на Виа Сан-Массимо. Дверь мне открыла жена Яно Розина и, подозрительно на меня посмотрев, осведомилась, кто я такой и что мне надо. Я решил не ходить вокруг да около и напрямую ей заявил, что приехал для того, чтобы убедить ее мужа оставить работу в концерне Fiat и перейти на фирму Alfa Romeo. Она стала было мне говорить, что ее муж — прирожденный пьемонтец и вряд ли захочет уезжать из Турина, как тут объявился сам Яно. Мы разговорились. Я самыми яркими красками расписал ему преимущества работы на фирме Alfa, и уже на следующий день он подписал со мной договор». Версия этой истории в пересказе Яно, записанная американским историком Гриффитом Боргесоном за год до смерти инженера в 1964 году, несколько отличается от рассказа Феррари. Он отлично знал о том, кто такой Феррари, как, равным образом, и о том, что Николо Ромео ему доверяет, но тем не менее посчитал Энцо слишком незначительной фигурой в иерархии фирмы Alfa Romeo, чтобы заключать с ним столь важное для него соглашение. Другими словами, предложение Феррари он отверг и лишь после того, как с ним связались более крупные шишки из Alfa, дал согласие работать на фирму. На Fiat Яно зарабатывал 1 800 лир; после перехода на фирму Alfa Romeo он стал получать 3 500 лир. Прошло 18 месяцев, и он стал зарабатывать втрое больше, чем на Fiat. Бесспорно, Яно стоил этих денег. «Бацци описывал его как человека с сильной волей, — писал Феррари, — но это еще слабо сказано. Переехав в Милан, Яно быстро взял ситуацию под контроль и стал насаждать на предприятии самую настоящую воинскую дисциплину». Он полностью переработал модель Р1, сконструированную Мерози, и команда Alfa в начале сезона 1924 года получила модель Р2, буквально нафаршированную всевозможными техническими новинками. В частности, Яно установил на этой машине более мощный восьми цилиндровый двигатель с нагнетателем и двумя клапанами на каждый цилиндр и гидравлические тормоза. На испытаниях Р2, которую даже не успели выкрасить в фирменный красный цвет, показала прекрасные результаты, а на гонках «Circuito di Cremona», иначе говоря «Кремонское Кольцо», — первых в 1924 году — произвела настоящий фурор. Репортер Джованни Каннестрини описывает прохождение машины по трассе так: «Первый круг Аскари произвел на меня незабываемое впечатление. Когда я стоял у обочины, устремив взгляд на отрезок трассы перед собой, мимо меня, как пуля, пролетел серебристого цвета автомобиль и исчез в клубах пыли. Хотя я видел его несколько секунд, не больше, я тем не менее заметил, что автомобиль уверенно держал неровную, в общем, дорогу, а низкий рокот его мотора говорил о скрытой в нем огромной мощности». Аскари на Р2 выиграл гонки в Кремоне, а Кампари — Гран При Европы. Четыре новеньких Р2 команды Alfa Romeo оставили позади всех своих соперников на Гран При Италии, после которых престиж команды взлетел чуть ли не до небес.
Феррари в эту покрывшую себя славой четверку не входил. Это свидетельствовало о том, что 1924 год сложился для него не слишком удачно, хотя он участвовал в пяти гонках, из которых три — в Савио, Полесине и Пескаре — выиграл. Бок о бок с ним ездил механик Эудженио Сиена — кузен Кампари. На гонках «Кольцо Савио», в которых Феррари одержал победу во второй раз, он на два крута опередил маленькую «Чирибири», занявшую второе место. Ей управлял Тацио Нуволари, бывший чемпион-мотогонщик из Мануи, решивший на тридцать первом году жизни переквалифицироваться в автогонщики. Самый впечатляющий успех выпал на долю Феррари в гонках в Пескаре па приз Сорра Acerbo, хотя он ездил на старой шестицилиндровой машине Tipo RL Targa Florio, а в гонках принимал участие Кампари на новенькой Р2.
Кольцевая трасса в Пескаре, протяженностью в 15,8 мили, начиналась со сравнительно длинного прямого участка дороги, которая сначала проходила по территории местного курорта на побережье Адриатического моря, а потом делала крутой поворот в горы. Далее она шла по гористой местности, пересекала несколько прилепившихся у подножия гор деревушек и снова поворачивала к побережью. В принципе, трасса была вполне приспособлена для массовых гонок, но требовала от гонщика смелости, опыта и постоянного к себе внимания. Кроме того, она предъявляла немалые требования к прочностным характеристикам машин и способности двигателя долгое время работать в режиме перегрузок. Любитель автоспорта может и сейчас проехать по формировавшей когда-то эту трассу дороге, которая сохранилась до наших дней, не претерпев особых изменений. Правда, представители местного автоклуба, чье здание, кстати, стоит на том примерно месте, где в 20-е годы находилась стартовая линия, сейчас уже вряд ли расскажут вам во всех деталях о былой конфигурации трассы, так что определить маршрут можно лишь приблизительно. Между тем трасса использовалась вплоть до 1957 года, когда вместо
